Thermes – Olivieri e l’ex Ministro Scotti

Il 3 maggio la Commissione d’inchiesta sulla vicenda Moby Prince ha audito Vincenzo Scotti, Ministro dell’Interno all’epoca dei fatti, e gli allora guardiamarina Paolo Thermes e Roger Olivieri che hanno chiesto e ottenuto la secretazione dell’audizione.

Il Ministro Scotti ha confermato che il coordinamento del soccorso in mare era affidato alla Capitaneria di Porto, in prima istanza e, in presenza di una “insufficienza o inadeguatezza dei mezzi di soccorso” poteva essere affidato da questa al Comando Marina Militare di La Spezia. Tutto ciò in ragione del Decreto Ministeriale 1 giugno 1978.

L’intervento di estinzione dell’incendio, nelle sue fasi operative, era invece sotto il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Livorno.

Paolo Thermes e Roger Olivieri, la cui audizione è stata secretata, sono due testimoni oculari della scena prima e dopo la collisione. All’epoca guardiamarina in servizio presso l’Accademia Navale di Livorno, si trovarono ad osservare la rada di Livorno in due occasioni tra le 22 e le 22:20, prima dell’incidente, e successivamente intorno alle 22:30.

Stilarono un Rapporto Informativo su quanto videro e furono sentiti dalle autorità inquirenti anche nel Processo Moby Prince. Da sempre dichiarano di aver osservato una “nuvola biancastra” avvolgere la petroliera prima della collisione. Sulla petroliera videro in corrispondenza del castello di poppa un bagliore “rosso-arancio” intermittente. In un momento successivo asseriscono di aver visto la petroliera “spenta” ovvero senza luci accese, mentre il bagliore continuava. Collocano la Agip Abruzzo con prua verso nord, ma da una proiezione della loro testimonianza su carta nautica è ipotizzabile come tale percezione possa essere ingannevole, mostrando di fatto un orientamento della petroliera verso ovest.

Nel tentativo di dedurre a cosa si riferisse il fenomeno che videro hanno spiegato in più occasioni che ipotizzarono “un incendio sulla petroliera, precedente la collisione, cui il personale reagì con i mezzi antincedio”. Questo fino al “black-out” dell’Agip Abruzzo.

Successivamente attribuirono la colonna di fuoco e fumo a “l’esplosione della petroliera”.

Né Thermes né Olivieri hanno mai dichiarato di aver visto il traghetto in collisione, o con rotta di collisione o dopo la collisione, mentre lo videro in uscita dal porto dirigersi verso sud fino a pochi minuti dal momento dell’incidente.

Commissione d’inchiesta Moby Prince #1

La Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince è istituita dal Senato della Repubblica il 22 luglio 2015. La delibera istitutiva pone obiettivi precisi ai 21 commissari: chiarire i tempi di sopravvivenza delle 140 vittime, accertare le cause della collisione, definire i motivi dell’inefficienza dei soccorsi, del “proscioglimento dell’armatore Vincenzo Onorato” e il ruolo attivo o passivo delle altre navi in rada al momento della collisione. Fino ad oggi la Commissione si è riunita 21 volte, perlopiù in audizioni di figure capaci di fornire contributi al raggiungimento dei suoi obiettivi.

Le audizioni hanno evidenziato numerosi elementi a sostegno di quanto riportato nelle pagine di approfondimento di questo sito web, sviluppo del Report tecnico a sostegno dell’istituzione della Commissione d’Inchiesta Moby Prince. Tra i punti cardine emersi al momento

  • la sera dell’incidente il vento proveniva da 161° c.a. pertando la prua delle imbarcazioni alla fonda, con ancora di prua, avrebbe dovuto essere verso questa direzione (sud-est)
  • il traghetto era, fin dai primi minuti dopo la collisione, invisibile alla vista dei testimoni che osservarono l’area dell’incidente da nord. Ciò significa che si trovava più a sud della petroliera. Tuttavia questa, ai testimoni oculari, si presentava con prua verso ovest, quindi mostrava a tali osservatori (posti a nord della scena), esattamente il fianco centrato dal traghetto
  • la petroliera sembrerebbe essersi presentata agli occhi dei soccorritori a luci spente e senza il sistema anti-incendio funzionante
  • la visibilità fino alle 22:20 e circa dieci minuti dopo la collisione era “buona” (5 miglia per l’avvisatore marittimo Ricci, 7 miglia per Cesare Gentile)
  • nel traghetto si visse più di quanto descritto nella Sentenza di primo grado, accettato dalla Sentenza di appello e non indagato nell’Inchiesta – Bis Moby Prince. L’indicazione di una sopravvivenza delle 140 vittime di “20 minuti [...] massimo mezzora” (Sentenza di primo grado, processo Moby Prince) pare perdere credibilità davanti al ritrovamento delle vittime secondo un’organizzazione del soccorso interna al traghetto estranea ad uno scenario da “fuggi fuggi” come descritto dal superstite Alessio Bertrand e dal video realizzato dai Vigili del Fuoco nel primo accesso al garage, dove sono evidenti delle manate lasciate sulla fuliggine depositatasi su alcune autovetture non incendiate
  • nessun mezzo navale presente in rada al momento della collisione si è messo al servizio del soccorso per l’incidente
  • la notizia del coinvolgimento del Moby Prince nella collisione si diffuse ben prima delle 23:45 (un’ora e venti dopo l’incidente), quando per la prima volta l’ormeggiatore Mauro Valli lo segnalò sul canale di soccorso in mare – canale 16 – dopo averlo appreso dal superstite Alessio Bertrand. Personale della compagnia armatrice del traghetto, Nav.ar.ma spa, ne fu informato tra le 22:40 e le 23. Ricordo che la mancata identificazione del traghetto è stata addotta come motivazione del suo mancato soccorso, in tutte le descrizioni dell’accaduto operate dalla magistratura italiana
  • nella loro audizione gli ormeggiatori Valli e Mattei hanno negato di aver affermato sul canale di soccorso radio – canale 16 – che il naufrago avesse dichiarato la presenza di altre persone vive a bordo e quindi la necessità di intervenire in loro soccorso. La registrazione delle loro parole è in atti e questo pone in discussione l’attendibilità della loro testimonianza
  • il coordinamento del soccorso ad opera della Capitaneria di Porto non si ebbe fino a c.a. sei ore dopo la collisione
  • le giudici del processo Moby Prince hanno mostrato reticenza verso la Commissione adducendo un’interpretazione forzata della legge sulle testimonianze al fine di non rispondere alle domande dei commissari

#iosono141. Primo obiettivo raggiunto

Quando questa campagna ha preso vita, il 5 maggio 2012, avevamo un obiettivo: supportare l’appello dei familiari delle vittime del Moby Prince per l’istituzione di una Commissione parlamentare d’inchiesta sulla vicenda.

L’obiettivo è stato raggiunto il 22 luglio 2015.

La Commissione d’inchiesta sul Moby Prince ci sarà, monocamerale, al senato, e durerà due anni. Il testo guida raccoglie le richieste dei familiari delle vittime e Kdi tutti coloro che con #iosono141 sono stati loro vicini.

Andremo avanti,fino alla fine.

A sostegno dei lavori della commissione,i familiari delle vittime hanno aperto l’account email chisaparli@libero.it dove chiunque abbia testimonianze inedite può portarle all’attenzione.

La storia continua…

Presidente Grasso ora tocca a lei

Gen.le Presidente Pietro Grasso

il 9 aprile scorso la Commissione 8a del Senato ha votato all’unanimità la proposta d’inchiesta parlamentare sulla vicenda Moby Prince.
Come familiari delle vittime – certi della sua sensibilità verso la nostra causa dimostrata sin dal suo insediamento – le chiediamo di adoperarsi affinché si proceda immediatamente alla calendarizzazione della discussione in aula del testo che, visto il totale consenso raccolto dalla proposta in Commissione, dovrebbe risolversi in un breve voto unanime.
Il tempo, per noi che da 24 anni attendiamo una risposta di verità e giustizia sulla strage che ci ha portato via i nostri cari, è un elemento sensibile.
Come abbiamo ribadito durante le commemorazioni del 10 aprile “non possiamo più aspettare” e quella speranza raccolta nella condivisione di tutti i gruppi parlamentari circa la necessità di fare chiarezza sulla nostra vicenda ha bisogno di un suo gesto risolutivo.

Sicuri di un suo positivo riscontro porgiamo

Cordiali saluti,

Loris Rispoli e Angelo Chessa
Rappresentanti dei familiari delle vittime Moby Prince

 

Inoltra l'appello dei familiari delle vittime al Presidente Pietro Grasso compilando la form seguente

Manderai un'email al Presidente col tuo sostegno alla richiesta!
* indicates required field

Moby Prince, domani 24esimo anniversario. Intanto buone notizie

Tanto da raccontare su questa vicenda. Tanto da raccontare sul suo presente.
#iosono141 continua e oggi ha ottenuto un’importante vittoria.
Grazie ai familiari delle vittime e alla spinta di tutti noi la Commissione 8a del Senato ha approvato all’unanimità il testo unico di proposta d’inchiesta prodotto dal Comitato ristretto unendo i tre testi presentati. Tutte le istanze dei familiari delle vittime sono state raccolte e manca ora solo il voto dell’aula di Palazzo Madama.
Per approfondire meglio di cosa si occuperà la commissione è possibile leggere questo articolo de ilfattoquotidiano.it insieme agli altri che usciranno in questi giorni sullo stesso quotidiano on-line.
Mi scuso se non ho potuto aggiornare il sito ma trovate le informazioni sulla vicenda nei miei articoli pubblicati da ilfattoquotidiano.it.

Il cammino è ancora lungo, se tutto andrà bene ci attendono due anni di indagini parlamentari e sarà importante vigilare su ogni passaggio.
Ma è innegabile che oggi si sia ad un passo da un risultato storico.
Mai prima in 24 anni il Parlamento italiano era stato così vicino da raccogliere tutte le domande dei familiari delle vittime e porsi l’obiettivo di darvi una risposta.
Tutto questo è stato possibile anche grazie a questa campagna di sostegno dell’azione dei familiari delle vittime Moby Prince.
Quindi grazie a tutti voi.

Oggi gli amici di Effetto Collaterale hanno realizzato un flash mob di sensibilizzazione sulla richiesta di verità e giustizia per la vittime del Moby Prince.
Il post di introduzione lo trovate qui
Da eventi come questi si coglie che il senso di questa battaglia è andato oltre la giusta rivendicazione dei familiari delle vittime. A loro, in particolare a chi di loro si è messo al servizio di questo interesse collettivo, il rigraziamento per aver avviato l’eco di una giustizia che arriva, passo dopo passo, briciola dopo briciola, in molti cuori. Una giustizia fatta di tanti piccoli e grandi gesti di solidarietà, di condivisione del bisogno, della necessità di un finale diverso per una storia che ha coinvolto decine di migliaia di persone.

Domani vi aspetto nella giornata di commemorazione del 24esimo anniversario del disastro Moby Prince. Di seguito il programma
#iosono141
programma moby prince

Imparare la lezione

stefano-di-bartolomeo-iosono141Come pubblicato oggi su ilfattoquotidiano.it la Commissione d’Inchiesta sul Moby Prince rischia l’inefficacia ancor prima di partire. La proposta numericamente più sostenuta in Commissione, la n°17 (PD), contiene una proposta d’inchiesta parlamentare sul Moby Prince senza accertamenti su

  • tempi di sopravvivenza a bordo del traghetto
  • condizioni di partenza del Moby Prince con particolare riguardo per gli impianti di sicurezza anti-incendio (sprinkler e acqua spruzzata)
  • qualità e quantità del carico dell’Agip Abruzzo
  • ruolo delle navi militari e militarizzate americane in rada quella notte, soprattutto nelle fasi successive al sinistro che hanno portato all’identificazione del Moby Prince solo 1 ora e 20 minuti dopo la collisione

Senza ribadire quanto già espresso nell’articolo citato preme segnale un aspetto più centrale: il senso di questa Commissione.

Nella Proposta del Partito Democratico, la Commissione d’Inchiesta sul Moby Prince appare quasi il “gesto formale“, a costi e rischi minimi, che una certa politica ritiene opportuno riconoscere ai familiari delle vittime di una tragedia avvenuta quasi 24 anni fa.

Si perderebbe così il senso stesso della lotta di queste persone e delle tante che progressivamente si sono a loro unite in questa domanda di verità e giustizia. Questa Commissione potrebbe essere, infatti, lo strumento attraverso il quale lo Stato italiano dimostra di aver “imparato la lezione” di questa storia. Attraverso la risposta ai quesiti presentati dai familiari delle vittime, i commissari potrebbero comprendere quali interventi realizzare sul nostro quadro normativo, oggi, su sicurezza della navigazione e dei trasporti in genere, prescrizione dei reati, accertamento dei fatti, certificazione navale e, mi permetto un soprattutto, status di vittima. Esiste forse un caso più eclatante dove emerge il problema di un paese che garantisce i colpevoli a discapito delle vittime di un evento?

La Commissione d’Inchiesta sul Moby Prince non dovrebbe essere un’operazione per nostalgici. Non c’entrano “i lontani anni ’90″. E persino quel dolore che ancora è parte del quotidiano di molti familiari delle vittime non è più, lasciatemelo dire, per la mancanza di chi sul Moby Prince ha trovato la morte, quanto per la consapevolezza di non aver potuto legittimare il loro martirio. Uso questa parola, con coscienza. Deriva dal termine greco che equivale al nostro “testimone” e significa proprio la qualità della vittima di essere portatrice di un messaggio legato alla propria morte. Ad esempio, come per i protocristiani, l’aver pagato con la vita la propria fede. Ecco sul Moby Prince perirono 140 persone, martiri non per fede, ma per condizione: l’essere semplici cittadini che prendono un traghetto o ne sono equipaggio.

Ancora oggi ricordo le parole di Enzo, il padre di Cristina (una delle vittime), che mi raccontavano di quando un parlamentare li apostrofò con un serafico “è andata così perché non c’era nessuna persona importante in quel traghetto”. Ecco per me quelle persone sono importanti, ma ancor più è importante legittimare il loro martirio.

Parlamentari lasciatevi inondare dalla lezione del Moby Prince, tuffatevici dentro senza pregiudizi e pregiudiziali di merito od opportunità. Ne uscirete consapevoli sul da farsi, per quanti oggi vivono ancora quella condizione di semplicità.

Francesco

Intervista integrale a Florio Pacini, Direttore Ufficio Acquisti Nav.ar.ma al tempo della strage del Moby Prince

La seguente intervista è stata pubblicata da ilfattoquotidiano.it in versione ridotta. Riportiamo di seguito la versione integrale.

Il 24 luglio scorso, nella prima sezione di esame del DDL istitutivo della Commissione d’Inchiesta sul Moby Prince, Sandro Biasotti (Forza Italia) ha segnalato che tale Commissione “può risolversi nel far rivivere molte polemiche che non contribuiscono all’accertamento della verità”. Se ne deduce che quindi, anche per Biasotti, non c’è ancora una verità credibile sulla più grande tragedia della marina civile italiana – 140 morti, tra passeggeri ed equipaggio imbarcati sul traghetto Moby Prince – e ruotano attorno ad essa un numero cospicuo di fatti capaci di suscitare ancora reazioni indignate.
Eppure, soli 4 anni fa, la Procura di Livorno archiviò come chiarito l’evento accaduto il 10 aprile 1991 davanti al porto cittadino, segnalando che “nessuna delle ipotesi alternative (di ricostruzione ndr) è in grado di assumere una qualche parvenza di idoneità concausale né di credibilità”.
Dopo il Report tecnico con cui i familiari delle vittime hanno segnalato alla politica gli elementi su cui si fonda la loro certezza di aver visto morire i propri cari per una storia diversa da quella raccontata loro dall’autorità giudiziaria e dopo i rilievi ulteriori pubblicati da ilfattoquotidiano.it sulle comunicazioni in codice avvenute la notte della strage e la scoperta di altre due navi fantasma sulla scena della collisione, pubblichiamo oggi in esclusiva l’intervista ad un testimone inedito della notte del disastro.
All’epoca dei fatti Florio Pacini era il Direttore Ufficio Acquisti della Nav.ar.ma, compagnia armatrice della Moby Prince. Data la sua conoscenza della nave, fu proprio lui a fornire ai Vigili del Fuoco i piani nave e le indicazioni di accesso al traghetto, una volta che questo fu ormeggiato nella Darsena Petroli del porto di Livorno ancora fumante. Benché ogni elemento presente sulla nave e oggetto di manutenzione o fornitura fosse sottoposto alla sua attenzione, la magistratura non lo ascoltò mai durante le indagini e neppure lo chiamò a deporre a processo. Venne sentito solo una volta, nel 1996, su iniziativa di un familiare delle vittime, Enzo Farnesi, cui aveva confidato il motivo della chiusura dell’elettropompa dell’impianto sprinkler (anti-incendio) del traghetto. Poi niente più. Uscì un articolo su L’Espresso nel 1997, per il quale Pacini chiese rettifica e minacciò querela e a seguito fu contattato da “Verissimo” di CAnale 5 per un’intervista che ottenne integrale, mandata in onda nell’ottobre del 1997 senza alcun approfondimento successivo, né da parte dei magistrati inquirenti né da parte dei legali dei familiari delle vittime.
Lo incontriamo oggi a distanza di 23 anni.

“Quando accadde la tragedia noi (Nav.ar.ma) diventammo quelli che “avevamo le bagnarole con sopra gente che metteva il pilota automatico per vedere una partita”. Ho perso diversi amici su quel traghetto, oltre a quello ho dovuto continuare a lavorare per la mia azienda per consentire di pagare lo stipendio per 7-800 persone mentre gli altri ci davano degli assassini. Mi porto nel cuore gente come Ugo Chessa, che stimavo profondamente e che a diritto era ritenuto uno dei migliori Comandanti del Mediterraneo. Mi sono portato nel cuore la ferita di Mario Scuotto, che potenzialmente potevo salvare. Se fossi stato più diligente e meno affezionato quando mi disse “c’ho da pagare la macchina, mi lasci andare”, avrei dovuto insistere per farlo scendere. Lui, disubbidiente, era salito su quella nave proprio quel giorno e ci morì. Mi ha confortato solo parzialmente l’idea che allo stesso tempo se non ci fosse stato lui, sarebbe morto chi ha sostituito”.

Lei fu sentito dalla magistratura solo nel 1997, per la questione del mancato funzionamento degli sprinkler che insieme ad altri elementi è l’architrave della tesi della Procura di Livorno sulla responsabilità dell’armatore Vincenzo Onorato in relazione alla disabilitazione dolosa di dispositivi di sicurezza. Cosa gli disse?
“Il magistrato veramente mi parlò di altro, poi, quasi alla fine, mi chiese degli sprinkler. Questa storia degli sprinkler è molto semplice ed emblematica di come è stata affrontata la vicenda: l’impianto sprinkler funziona con le tubazioni in pressione, come le autoclavi. Quando scende la pressione si attiva la pompa dell’impianto che ristabilisce la pressione. Quando si rompe l’ampolla (dello sprinkler) per il calore ad esempio di un incendio, la pompa parte e invia nuova acqua. Se vi è una perdita di pressione dovuta al fatto che la membrana non la tiene costante, la pompa parte continuamente e le continue accensioni possono bruciare il suo motore. Sul Moby Prince c’era un problema alla membrana che causava spesso questo calo di pressione e per evitare di far bruciare la pompa, avevano tenuto la pompa su off, essendo pronti ad attivarla in qualsiasi momento. Tieni presente che chi sostiene questa storia come segnale dell’incuria di quella nave capisce veramente poco del mondo marittimo. L’equipaggio poteva riattivare questa elettropompa in ogni momento, bastava andare in macchina o scendere dalla botola della sottostazione nel Punto Commissario (all’interno del salone delux dove furono trovati la maggior parte dei corpi ndr). Quindi se avessero voluto far attivare gli sprinkler l’avrebbero potuto fare quando volevano da dentro il Salone delux. Ho sempre pensato che non l’abbiano attivata per un motivo semplice: erano a 2 miglia dalla costa, avevano la luce, avevano dato il may day e attaccando quella pompa avrebbero inzuppato tutti di acqua di mare fredda e magari con petrolio dentro”.

Lei quando seppe dell’incidente?
Tra le 23 e 23:30, mi chiamò Pasquale D’Orsi (ispettore tecnico della Nav.ar.ma ndr) e arrivai al Porto intorno a mezzanotte.

Sa che “ufficialmente” si seppe che il Moby Prince fu interessato dalla collisione solo alle 23:45, dopo il recupero dell’unico superstite?
Ero a Pistoia, in macchina e arrivai a Livorno intorno a mezzanotte. Quindi fai almeno mezzora, quaranta minuti di viaggio. Per risalire all’ora esatta basta prendere la mia nota di viaggio tra i documenti della compagnia.

Quando arriva cosa trova?
Trovai lì tre colleghi, D’Orsi, Madonna e D’Amore. Andai subito in Capitaneria a cercare informazioni sui soccorsi e dopo poco entrarono in Capitaneria due personaggi che di fatto ne presero il controllo e ci buttarono fuori.

Due ufficiali della Capitaneria?
Direi di no. Erano in abito. Uno più bassino pelato con barba incolta. Li ricordo bene … parlottarono con gli ufficiali e da lì partì l’ordine di mandarci tutti fuori.

Cosa fece allora?
Convinto che quella che c’era non fosse nebbia ma fumo, decisi di andare in auto sul lungomare verso sud da dove arrivava il fumo , venne con me D’Amore e forse anche Madonna, arrivati in Terrazza Mascagni, si rivelò quello che dicevo io. Le navi erano lì davanti, il Prince aveva delle fiammate come da esplosioni che pensai potessero essere le auto nei garage. Davanti a me avevo l’Agip ferma e a distanza in movimento c’era la Moby, illuminata ogni tanto da questi bagliori. Ma non vedevamo l’incendio in sé e per sé … la Moby scompariva e poi si rivedeva l’esplosione. Era ad ovest dell’Agip Abruzzo, quindi verso la Corsica.

Dopo cosa avete fatto?
Siamo tornati in porto e abbiamo visto arrivare il mozzo che gridava di andare sotto il Moby Prince che c’era tanta gente viva da salvare; dopo arrivò il personale dell’Agip Abruzzo. La mattina, dopo essere andato sottobordo del Prince e aver dato i piani nave ai Vigili del fuoco mi recai in Stazione Marittima a ricevere e assistere i familiari delle vittime che iniziavano ad arrivare. Questo fino al venerdì sera (12 aprile ndr).

Ad un certo punto iniziò ad indagare su quanto era successo. Perché?
Appena tornai all’Elba, a casa, degli amici mi dettero le videocassette dei telegiornali dove si raccontava la tragedia e rimasi sconvolto. Si parlava di “pilota automatico” e personale di guardia a guardare la partita di calcio; una roba che per chi sa di marineria è una bestemmia. E lo si diceva al TG1 a milioni di italiani! Ricordo il Ministro Vizzini che con il traghetto ancora da ormeggiare parlava già di “errore umano”, pur sapendo che ci sono punti nelle navi dove il fuoco non può arrivare e quindi che qualcuno poteva essere ancora vivo sul traghetto. Poi vidi una puntata del programma di Santoro sulla vicenda e mi convinsi che la verità non sarebbe emersa e iniziai ad indagare io.Quando sentii le parole di Superina (Comandante dell’Agip Abruzzo ndr) che davanti ad ammiragli e ufficiali di capitaneria diceva certe cose senza nessuno che si alzasse e dicesse “ma cosa stai dicendo?”, ho capito che c’era poco da fare.

Cosa diceva Superina di così strano?
Se sei su un TIR e ti tampona un camion non puoi dire che ti ha tamponato un motorino, perché quando Superina sostiene di aver creduto che a speronarli fosse stata una bettolina dice questo. Da Santoro disse che lo pensò perché “le bettoline non hanno il radar”, altra bestemmia, le bettoline hanno il radar e quelle che ce l’hanno non possono fare operazioni di notte. Poi la più grossa fu quando disse che aveva messo in moto e in dieci minuti aveva “arato (trascinato l’ancora ndr) raggiungendo i 4 nodi di velocità”. Una petroliera non si accende mica come una automobile. Era assurdo. Allora andai sottobordo a vedere l’ancora dell’Agip Abruzzo. L’ancora a mare era solo quella di dritta e sulla fiancata non era stata neanche graffiata la vernice. Se si ara alla velocità di quattro nodi si rischia di far saltare il salpa ancora. E loro non avevano nemmeno graffiato la vernice! Quindi l’Agip non s’era mai mosso di lì. L’ultima: quando ero in banchina e scese l’equipaggio dell’Agip Abruzzo erano tutti con i vestiti da lavoro. Erano fermi da un giorno e mezzo, alle dieci di sera, e stavano tutti con i vestiti da lavoro? Lui rispose che “dopo la collisione”, si erano andati a “a cambiare per intervenire e spegnere l’incendio coi nostri mezzi”. Cioè sei col sedere su una bomba e pensi “no c’ho il jeans nuovo non vorrei sporcarlo, mi vado a cambiare?”. E anche lì nessuno disse niente.

Sul Moby Prince invece cosa notò?

la "rientranza strana" citata da Florio Pacini, sotto il bottazzo del Moby Prince

la “rientranza strana” citata da Florio Pacini, sotto il bottazzo del Moby Prince

Una nostra dipendente mi disse “guarda quella strusciata”. Sotto il bottazzo di prua (protezione laterale della nave per quando ormeggia in accostata sui copertoni della banchina ndr), che nel caso del Prince era di lamiera e stava 2 metri sopra il livello del mare, lì sotto, più o meno a 25 metri dalla prua, c’era una rientranza strana. Io andai a fare la foto, quando il traghetto era ormeggiato in banchina. Ed era abbastanza strana, era come se il Prince avesse urtato contro qualcosa che gli era stata sotto il bottazzo. Poteva essere un container trovato in mare il giorno prima … oppure un’imbarcazione con una parte del corpo più bassa del metro e mezzo del bottazzo cui è andata a cozzare.

Da lì?
Da lì cercai imbarcazioni che potevano aver provocato quella rientranza e trovai una bettolina dell’armatore D’Alesio, la Capraia, al bacino galleggiante del Salvadori, nel molo mediceo. Gli avevano cambiato delle lamiere a scafo. Cercai con un collega di capire perché avevano fatto questi tagli, ma fu impossibile perché la lamiera era stata tagliata in pezzi molto piccoli. Chiesi allora all’Ing. Attanasio del RINA se gli risultassero quei lavori e lui mi disse di no. E questo non era legittimo perché il RINA doveva controllare ogni operazione di questo tipo per validarla.

Pensò quindi che c’entrasse qualcosa con la collisione?
Feci delle foto, come le feci all’Agip Abruzzo e al Prince. Cercavo solo di documentare e poi sì, lo pensai, ma non posso esserne certo, proprio perché non vedemmo la parte dello scafo segnata, ma le lamiere già tagliate fini.

Questo materiale lei ce l’ha ancora o non ce l’ha più?
Non l’ho più. Girava sempre con me in un borsa. Nel febbraio 1993 ero a Livorno per seguire i lavori del Moby Fantasy. Mi svegliai una mattina con un forte mal di testa ma non ci feci troppo caso. Dovetti andare da un fornitore a Casciana Terme che mi stava preparando un manufatto per il Fantasy e avevo con me la borsa. Quando arrivai lasciai la borsa in macchina. La sera poi fui mezzo abbordato da una strana signorina, ma non stetti al gioco e andai in camera. Arrivato aprii la mia borsa e al posto del materiale, c’erano pezzi di giornale. Non feci denuncia perché per me è stato evidente quel che è successo. Pensai anche che le attenzioni strane di quella signorina fossero un espediente, tipo “poi mi sparisce la borsa e dò la colpa a lei”. Ma siccome non stetti con lei trovai la borsa già così.

Di tutto quel materiale quindi non resta niente?
Non restano le foto e qualche documento. Ma il grosso delle questioni è talmente esplicito che c’è poco da aggiungere. Molte foto, come le ho fatte io le hanno fatte altri e le ho ritrovate anche su internet.

Lei si è fatto un’idea di quanto è successo?
Ho ricostruito i pezzi quasi di tutto. Il problema principale di questa vicenda è che chi se n’è occupato, o per interesse o per incompetenza, ha dimostrato di non conoscere alcuni elementi basilari della marineria, di quella nave, di come ci si comporta in situazioni di quel tipo. L’equipaggio ha fatto tutto ciò che doveva fare, ad eccezione proprio del Bertrand che però forse non aveva funzioni assegnate o non le ricordava. L’equipaggio è rimasto fino alla fine accanto ai passeggeri, lì c’erano persone che potevano salvarsi, bastava uscire fuori, buttarsi in mare o fare come il Bertrand. Invece hanno scelto di stare fino alla fine con i passeggeri nell’unica area vivibile, il Salone de lux. Io non so, non posso sapere, l’esatta dinamica della collisione ma credo che abbiano visto l’Agip Abruzzo sulla loro rotta e abbiano deciso quindi, rispettando le regole della marineria, di passargli di poppa. A quel punto purtroppo si sono trovati un’imbarcazione o un qualcosa che ha colpito là, sotto il bottazzo, facendo quella strusciata sul lato sinistro. Per evitare una collisione da regolamento si dà timone a dritta e loro lo hanno fatto per trenta gradi (condizione in cui è stato trovato ndr). Purtroppo hanno speronato l’Agip che poteva essere al buio, come affermano dei testimoni. Dopo la collisione hanno riunito tutti al sicuro e lanciato il may day. Poi hanno dato macchine indietro e si sono sfilati dalla petroliera.

In retromarcia quindi?

La parte del fumaiolo  del Moby Prince con la vernice integra

La parte del fumaiolo del Moby Prince con la vernice integra

Sì, è evidente. C’era solo una parte della Moby Prince dove era rimasta completamente integra la tinta. Quella parte era il fumaiolo (parte alta della nave), nella parte di dritta che guarda verso la poppa. Andando a marcia indietro l’incendio veniva “allontanato” e quindi il fumaiolo preservato, perché sta a centro nave. Se fossero andati in avanti sarebbe stata una delle prime parti a bruciare. D’altronde Bertrand si è salvato per questo. Se la nave fosse andata in avanti con un incendio a prua avrebbe respirato i fumi e gas che venivano da prua verso poppa, invece andando a marcia indietro fuoco e fumo erano spinti lontano dalla nave, in scia, verso prua.

Ci sono testimonianze discordanti su questa “marcia indietro” del traghetto: sia in fase di inchiesta che in dibattimento l’argomento fu quasi ignorato. Ma testimoniano in tal senso tre membri dell’equipaggio dell’Agip Abruzzo, il motorista della motovedetta della Guardia di Finanza, Mauro Dessì, e c’è un’intervista ad un soccorittore dei rimorchiatori l’11 aprile notte che lo conferma. Perché secondo lei c’è discrepanza nel racconto?
Quando parlo di quelle persone morte su quel traghetto dico che li “hanno ammazzati”. Il perché devi chiederlo ad altri. Ti posso dire perché non vogliono ammettere che il traghetto andava a marcia indietro: significherebbe allungare i tempi di sopravvivenza a bordo. Per loro è essenziale sostenere che in venti trenta minuti sono morti tutti. Mentre dare macchine indietro è un segno di intenzionalità, quindi di una manovra di emergenza messa in atto da qualcuno che era vivo. E lì l’equipaggio o quantomeno gli ufficiali e il personale di macchina era vivo e lo dimostra un’altra cosa …

Quale?
Che abbiano fermato la nave. Quando arrivarono i soccorsi, la nave fu fermata. Ho letto in giro che qualcuno ha sostenuto che il motore si sia spento per asfissia. Anche lì, nessuno ha contestato un’affermazione così ridicola. Due giorni dopo che il Prince fu ormeggiato alla Darsena Petroli, il 12 aprile, entrarono nella sala macchine e trovarono la luce accesa, i gruppi elettrogeni erano accesi. La nave era accesa. Quando il marinaio del rimorchiatore la imbraca (l’11 alle 3 del mattino ndr) era ferma, quindi fu fermata prima da qualche addetto della macchina, agendo sul passo delle eliche, perché a bordo si resero conto che i soccorsi erano arrivati. E lì secondo me arrivò il problema. Perché fermando tutto, senza soccorso, l’incendio non trovò più l’ostacolo del vento contrario, dato dal moto, e si iniziò a diffondere verso poppa. Il marinaio che salì a bordo per prendere a rimorchio il traghetto ha detto che le lamiere erano fredde; ci parlai e mi disse che per buttare acqua dentro la nave spaccarono con il lancio di maniglioni di acciaio i finestrini delle Cabine De lux. Secondo me da quei finestrini entrò il fumo e forse il fuoco che indusse tutti a fuggire dal loro rifugio (il Salone Delux).

Queste sue convinzioni quanto sono sue e quanto inoppugnabili?
Oltre a quanto ti ho spiegato c’è anche altro: dov’era Bertrand c’erano i cavi d’ormeggio, grandi rotoli e altamente infiammabili. Se lì fosse arrivato il fuoco in 20 minuti, lui non sarebbe sopravvissuto (fu recuperato un’ora e venti minuti dopo la collisione ndr). E lo dice lui stesso. Ricordo una sua intervista, la primissima, ancora sul letto di Ospedale che gli fece la RAI. Disse che si bagnava continuamente alla manichetta, quindi lì non c’era fuoco.

Quanto racconta lei descrive una sopravvivenza a bordo almeno fino alle 3 del mattino, quando appunto il traghetto viene rimorchiato verso il porto. All’epoca del processo fu detto “se erano vivi avrebbero comunicato via radio”, tesi sostenibile no?
La stazione radio fu tra le prime ad andare a fuoco come la plancia. L’unica altra radio VHF a bordo era quella che stava nella “lancia di comando”, una specie di valigetta di corredo alle lance per l’abbandono nave. Non credo che siano riusciti a prenderla prima di entrare nel salone de lux, l’incendio era all’esterno. Poi il may day l’avevano lanciato dalla plancia, erano a 2 miglia dal porto, credo fossero certi di dover solo aspettare di essere salvati.

In Parlamento è stato avviato un iter per la costituzione di una Commissione d’Inchiesta sul Moby Prince, lei sarebbe disponibile ad una audizione o ad una convocazione della magistratura?
Certo. Passati tanti anni vorrei solo giustizia per i miei amici e colleghi, morti su quella nave. Persone che hanno fatto tutto quello che doveva essere fatto per mettere in sicurezza passeggeri e personale, pagando con la vita questa scelta. E non li hanno voluti salvare. Dei tanti esempi guardi il passeggero austriaco, lo trovarono integro in sala macchine, come addormentato. Sa cosa fecero? Non gli fecero l’autopsia, né gli esami del sangue. Com’è morto? E soprattutto quando? Ma quel che doveva passare, da subito, era che fossero morti tutti in venti minuti e hanno fatto in modo di trovare la risposta che volevano.

Affermazione inquietante, il cui realismo è tuttavia confermato da troppi elementi: gli unici corpi integri recuperati il 12 aprile 1991 (la maggioranza fu prelevata dal traghetto solo l’indomani a più di 60 ore dalla collisione) non furono sottoposti ad alcuna analisi tossicologica o rilievo ematico. I risultati di queste avrebbero potuto dire molto sui tempi di sopravvivenza a bordo, ma ne fu disposta l’immediata restituzione ai familiari, che in quel momento non potevano dedicarsi ad altro che al loro dolore e al bisogno di una degna sepoltura.

Alla Camera inizia l’esame del DDL istitutivo della Commissione d’Inchiesta Moby Prince

1964895_601719593249443_7613075_nE’ iniziato l’esame del DDL presentato alla Camera dei Deputati per istituire una Commissione parlamentare d’inchiesta sulla vicenda Moby Prince. Il primo firmatario, Michele Piras (SEL), ha chiarito in una nota pubblicata qui ragioni e dinamiche del disegno di legge. Piras ha sottolineato che la proposta a firma Sinistra Ecologia e Libertà ha i numeri per essere approvata, perché gode del sostegno di Movimento 5 Stelle e Partito Democratico, con l’unica ostilità manifestata del gruppo Forza Italia alla Camera.

In parallelo prosegue l’iter del DDL analogo al Senato a firma M5S. Piras, a tal proposito, ha chiarito che, nonostante aperture sull’iniziativa “nota al Senato”, la proposta di SEL è “monocamerale” pertanto la Commissione d’Inchiesta Moby Prince, così istituita, si concluderebbe con la fine della legislatura a prescindere dal raggiungimento degli obiettivi fissati. Un eventuale voto anticipato significherebbe, pertanto, la fine della Commissione anche in presenta di un iter d’esame non concluso.

Da sempre i familiari delle vittime hanno auspicato una Commissione d’Inchiesta parlamentare sulla vicenda. L’idea che questa speranza diventi realtà e poi la sua operatività venga inficiata da un vincolo del genere sarebbe una beffa oltremodo cinica.

Il limite di budget indicato da Piras nel suo intervento alla Camera – 50.000 euro/ anno – consente un massimo di due consulenze tecniche (non pienamente approfondite) e parrebbe indicare che i promotori prevedano un percorso centrato sull’acquisizione di materiale finora inedito piuttosto che sull’interpretazione di dati e testimonianze già note (come fu fatto invece dalla Procura di Livorno nel corso dell’Inchiesta – bis).

La Commissione d’Inchiesta Moby Prince deve poter operare con professionalità e spirito costituzionale, fino al fornire risposte definitive ai quesiti che i familiari delle vittime hanno indicato nel loro appello e Report tecnico. Per questo l’auspicio di una Commissione bi-camerale. Qualora i gruppi politici attualmente in Parlamento producessero solo la soluzione monocamerale è fondamentale che vi sia l’impegno da parte delle forze politiche promotrici di concluderla nel più breve tempo possibile e nella certezza del fatto che la legislatura duri il tempo di raggiungere tale obbiettivo.

Oltre agli elementi tecnici che sostengono la richiesta di questa Commissione e ad una consapevolezza maggiore circa lo statuto delle vittime, riconosciuto nelle cosiddette “legge Linate” e “legge Viareggio”, in questo blog si è affrontato anche il tema della “lezione Moby Prince” che la politica può trarre attraverso un attento esame del caso.

Le ultime novità sulla vicenda e il comunicato stampa dei familiari delle vittime

La Alliance, nave Nato presente nella rada di Livorno la notte della strage (benché lo si sia scoperto solo oggi, dopo 23 anni)

Da ilfattoquotidiano.it
Moby Prince, spunta un’altra nave con il nome in codice: “Da qui vediamo Agrippa”
Venti minuti dopo la collisione che il 10 aprile 1991 provocò 140 morti il comandante di un cargo militarizzato americano parlò di un’imbarcazione inesistente, con un nome che non c’è in alcun registro. Quasi certamente si trattava della Agip Abruzzo contro la quale finì il traghetto

Moby Prince, dopo 23 anni spuntano altre due navi “fantasma” (e una è militare)
La sera della tragedia di Livorno del 10 aprile 1991 la rada del porto di Livorno era affollata. Ma le registrazioni dei canali radio attivi quella sera segnalano la presenza (mai verbalizzata nei registri e mai emersa prima) di altre due imbarcazioni. E una di queste è in forza alla Nato

COMUNICATO STAMPA

Comunicato stampa del 06 luglio 2014

Oggi sul Fatto Quotidiano online sono riportati due articoli che dipingono uno scenario della vicenda del Moby Prince sempre più inquietante. Emergono infatti dei particolari che coinvolgerebbero in modo sempre più esplicito azioni di navi militari e militarizzate in forza agli. Stati Uniti. Non sappiamo ancora quale può essere stato il loro ruolo, ma sicuramente chi ne era al comando aveva una chiara idea di quello che si stava consumando la notte del 10 aprile 1991 nella rada di Livorno. Sono passati più di 23 anni e solo ora escono in modo irrompente tracce di conversazioni delle navi militari. E’ incredibile come tutto ciò sia successo. Il sistema di ascolto del canale 16 e di altri canali era stato istituito in via sperimentale presso Livorno Radio, ma durante le varie inchieste venne trascritto solo il canale 16 di emergenza e anche in modo superficiale. La superficialità ha attraversato questi 23 anni di storia, insieme a azioni di manomissioni, omissioni e ad una fitta coltre di nebbia usata come alibi per spiegare in modo semplice e sbrigativo una strage di proporzioni assurde e che ha oscurato la ricerca della verità fin dal momento della collisione.
Noi familiari delle vittime del Moby Prince,raggruppati nell’Associazione 10 Aprile e Associazione 140, chiediamo con forza giustizia e chiediamo al Presidente del Consiglio Matteo Renzi un suo intervento deciso per favorire l’accesso a documenti sui rapporti dello Stato Italiano con gli Stati Uniti e con la Nato, ai documenti dei nostri servizi segreti e a tutti i documenti che possano essere utili a far luce sulla vicenda Moby Prince. Inoltre chiediamo a Matteo Renzi di appoggiare apertamente la istituzione della commissione di inchiesta bicamerale e permanente, che non solo deve essere istituita, iter già di per se difficile, ma che deve avere la possibilità di lavorare senza la superficialità e gli ostacoli che hanno caratterizzato il percorso della giustizia ordinaria.
Infine, alla luce di quello che sta emergendo dalle nuove indagini dello studio forense Bardazza di Milano, facciamo un appello pubblico nella speranza che qualche magistrato di buona volontà e con tanta voglia di combattere si prenda carico della vicenda del Moby Prince e abbia la forza di riaprire un nuovo corso di indagini.
Luchino Chessa, a nome dei familiari delle vittime del Moby Prince

Cagliari 6 luglio 2014