Intervento di Loris Rispoli nella sala Consiliare del Comune di Livorno – 10 aprile 2014

Loris Rispoli, 10 aprile 2014 (foto Lanari/Alive/Novi) da La Nazione

Permettetemi innanzitutto di ringraziare, tutti coloro che con il loro contributo hanno voluto dimostrarci vicinanza e solidarietà:
Ringrazio l’Amministrazione Comunale di Bagnolo in Piano che il 2 Giugno scorso ha voluto concedermi la Cittadinanza onoraria, riconoscimento di una battaglia portata avanti con caparbietà e perseveranza, una iniziativa che non si è fermata a quella indimenticabile giornata ma è proseguita con un documento della Regione Emilia Romagna firmato da tutti i consiglieri a supporto della Commissione Parlamentare d’inchiesta.
Ringrazio l’Amministrazione Comunale di San Benedetto del Tronto, perché con una iniziativa eccellente ci ha permesso di parlare a tanti giovani del luogo.
Come dimenticare la splendida accoglienza riservataci dal comune di San Teodoro, in una terra che questa tragedia ha toccato profondamente e con questa iniziativa partecipata ha voluto ricordarla assieme a noi.
Sono tante le iniziative a cui siamo stati invitati ad alcune purtroppo non ho potuto partecipare perché lavorando è impossibile utilizzare tutte le mie ferie.
Ringrazio le Associazioni che anche oggi sono qui con noi, gli amici di Casale Monferrato per “Voci della memoria” che hanno voluto che anche nelle loro zone martoriate dall’amianto si parlasse di Moby prince, e gli amici de “il mondo che Vorrei” e “assemblea 29 giugno” che anche a Viareggio citta che non demorde nella sua richiesta di giustizia, che con rabbia e dolore vive la fase processuale della vicenda, si parlasse della nostra tragedia.
Ringrazio Manfredi Lucibello per il documentario “Centoquaranta la strage dimenticata” e la società Pulsemedia che lo ha prodotto, un lavoro che sta girando l’Italia ed è già stato presentato in molte occasioni in Toscana e fuori di essa.
Non posso certo dimenticare l’amico Francesco Sanna nella sua doppia veste di autore di Ventaanni e di scrittore del libro che ne è seguito, Verità privata del Moby Prince, mi sento orgoglioso di avere insistito perché quest’opera fosse pubblicata, perché come ha detto Francesca Talozzi di “effetto collaterale” è un libro che tutti dovrebbero leggere, dovrebbero avere in casa e dovrebbero regalare a un amico. Grazie quindi ancora a Francesco per ciò che ha fatto e che continua a fare per noi, grazie a Francesca e a tutti i cittadini attori per la sentita lettura del testo.
Grazie agli amici della stampa e delle Tv, pochi, che ci danno la possibilità col loro lavoro di mantenere viva nella memoria collettiva questa vicenda altrimenti rimossa e dimenticata.
Sono veramente tanti coloro che dobbiamo ringraziare e forse potendone dimenticare qualcuno meglio che finisca con l’ultimo sentito ringraziamento, all’Amministrazione Comunale di Livorno, è finito un ciclo, questo sarà l’ultimo saluto del sindaco Alessandro Cosimi, vorrei a nome di tutti i familiari ringraziare Lui, la sua Giunta e tutti gli uffici dell’Amministrazione per la disponibilità e la pazienza che hanno avuto sempre nei nostri confronti, in oltre ventanni abbiamo sempre trovato in tutti i dipendenti e dirigenti disponibilità e collaborazione, quindi grazie.
Sono passati 23 anni da quella tragica notte del 10 Aprile 1991 in cui i nostri familiari hanno perso la vita in attesa dei soccorsi che non sono mai arrivati.

In questi anni abbiamo sempre affermato che volevamo sapere la Verità, volevamo conoscere i colpevoli, volevamo conoscere cause e mandanti di una delle più gravi tragedie della marineria, di una delle più gravi stragi del lavoro, ma abbiamo sbagliato a usare le parole, non dobbiamo più chiedere chi e perché, dobbiamo esigere che i colpevoli che sono scritti tra le righe siano puniti, che la politica e la magistratura di questo paese scrivano parole di verità su questa terribile vicenda.
Ha ragione Cirillo quando negli scorsi Anniversari mi rimproverava dicendo: “ci hai raccontato la storia, hai detto i nomi dei colpevoli, ma noi vogliamo di più, siamo stanchi di aspettare, di ritrovarci ogni anno sempre in meno a ricordare e basta”
Le legittime aspettative di chi si attendeva che si facesse piena luce su questo evento si sono purtroppo scontrate con un potere che non accetta di essere processato, che non ammette colpe, che ha fatto di tutto per occultare le proprie responsabilità.

“La verità non sarà mai una verità appagante per nessuno e la giustizia non sarà mai appagante, per nessuno, non perché coloro che amministrano la giustizia e coloro i quali debbono accertare la verità non faranno tutto il loro dovere, ma perché c’è sempre una totale sproporzione tra le tragedie in ordine delle quali si deve accertare la verità e fare giustizia e la limitatezza intrinseca….”

Non so se ricordate queste parole alcuni di voi le hanno risentite questa mattina durante la visione del documentario “140-la strage dimenticata” di Manfredi Lucibello, le ha pronunciate a Livorno l’11 aprile 1991 l’allora Presidente della Repubblica Francesco Cossiga, parole pronunciate di fronte ad una platea di “potenti”, compresi alcuni che avrebbero dovuto essere imputati nel processo che poi è seguito.
All’indomani della tragedia lo Stato per bocca del Presidente della Repubblica dichiara l’impossibilità di dare ai familiari delle Vittime e all’intera collettività una verità accettabile, la non possibilità dell’accertamento degli eventi e quindi la non punibilità dei responsabili.
Cossiga uomo di stato ha parlato e vicino a lui c’erano il Procuratore Capo della Repubblica Costanzo, il Prefetto Angeli, il Comandante della capitaneria Albanese, da quel momento è iniziata la completa distruzione dell’eventuale castello accusatorio, si è omesso, lasciato manomettere il relitto del traghetto, si è occultato e depistato.
Mentre noi distrutti dal dolore iniziavamo a darci una parvenza di organizzazione altri lavoravano per la sistematica distruzione delle prove, si sono create quelle condizioni per cui la Magistratura si è arresa all’impossibilità di individuare e punire i colpevoli di quei 140 omicidi.
Nessuno ha mai considerato questa tragedia come una delle piu gravi tragedie del lavoro, nemmeno le organizzazioni sindacali, eppure il traghetto era luogo di lavoro per i 68 marittimi.
Il Procuratore Guariniello ha chiesto e fatto condannare i vertici della Tyssen krups, il dottor Cardi ha chiesto e fatto assolvere il “destino cinico e baro”..
Certo noi abbiamo imparato ad ammettere i nostri errori e le nostre responsabilità. Abbiamo passato anni a discutere sulla presenza o meno della nebbia, mentre la controparte continuava la sistematica distruzione delle prove.
Abbiamo passato anni a cercare fucili, mitra e carri armati americani mentre la controparte ci spiegava che i nostri familiari erano morti tutti e subito.
Bellissimo lavoro quello dell’equipe Bassi-Luciani i medici chiamati dal tribunale, a fronte di campionature ineccepibili, un unico risultato, un’unica certezza evidente “la vita a bordo è durata solo venti minuti, mezz’ora al massimo. Bertrand è un cosiddetto miracolato”.
Abbiamo scelto di parlare della 21 October II, mentre loro ci sbattevano sugli occhi dati palesemente contraffatti sui tempi di sopravvivenza a bordo: vogliamo ricordare o no al mondo e a questi medici da quattro soldi che percentuali altissime di carbossioemoglobina nel sangue significano che quella persona ha respirato per ore, quindi era viva, o ci vogliono ulteriormente convincere che respiravano da morti?

Oggi grazie al paziente lavoro del dott. Gabriele Bardazza e della sua equipe abbiamo ritrovato immagini di impronte di mani lasciate sui mezzi nel garage della Moby Prince, sicuramente fatte nel vano tentativo di cercare una via d’uscita e credo che se camminassero e lasciassero segni di passaggio, nessuno possa dirci che erano morti, neanche il più fedele appassionato di film di Romero zombies.
Ripensate a quelle parole dette dal presidente Cossiga, rileggetele nella vostra mente, scanditele e vi accorgerete di quale peso abbiano, rivedete nel filmato, il momento in cui le pronuncia.
Attorno a questa vicenda è doveroso segnalarlo e non dimenticarlo si è mosso un fiume di denaro e dobbiamo porci la domanda, perché chi non è stato nemmeno sfiorato dall’inchiesta giudiziaria o dalla fase processuale sia cosi generoso da risarcire oltre 100 parti civili ancor prima che inizi qualsiasi procedimento penale,
Perché si supporta economicamente un personaggio solo perché questi sta appoggiando la tesi cara all’armatore di un evento doloso, un attentato a bordo del traghetto?
Perché un comandante esperto come Superina salva tutti i documenti escluso il giornale di bordo che lascia in plancia a bruciare?
Perché si manomette la timoneria del traghetto, si asporta il registro delle eliche, si fanno sparire oggetti come l’orologio della plancia?
Perché si manda nelle aule giudiziarie a testimoniare persone palesemente istruite alla menzogna cosi grossolana da essere smascherate dal giudice che li interrogava?
Se si ha la coscienza a posto, non si fa niente di tutto questo, se il proscioglimento o l’assoluzione nelle sentenze sono reali non si continua a mescolare nel torbido.

Ma noi una promessa ve la dobbiamo come familiari delle vittime e come collettività, noi continueremo ad esserci, a ricordarvi in ogni occasione che ci è concessa, che certo questa magistratura vi ha salvato ma noi no!

Oggi ci siamo resi conto tutti che dobbiamo lasciare da parte, per un attimo, la speranza che una magistratura diversa riprenda in mano la vicenda, corregga e ammetta i propri errori.
Cambiamo obbiettivo e interlocutore, sperando in un risultato diverso: oggi facciamo un accorato appello alla politica, affinché ciò che ci è stato negato da una magistratura che definire compiacente è dir poco, possa essere ottenuto tramite una Commissione parlamentare bicamerale d’inchiesta: riaprire la vicenda.
Siamo profondamente grati a quei gruppi Sel per la Camera e Movimento 5 stelle al Senato che hanno già presentato la proposta di legge, due Senatori del PD invece il 1 Aprile hanno presentato una interrogazione al Ministro della Giustizia sulla vicenda del perito Gennaro nominato per l’inchiesta bis ma di fatto legato alle compagnie Moby lines e Eni, quindi anche nel Pd ci si sta muovendo in questo senso e ci risulta che altre forze politiche stanno aderendo, vorremmo che per questa vicenda si abbandonassero le sigle e tutti si sentissero in dovere di collaborare.
Siamo convinti che alle parole seguiranno i fatti. La stessa presenza, qui oggi, di alcuni parlamentari è una certezza.
Da parte nostra abbiamo abbandonato divisioni e steccati e congiuntamente le due Associazioni familiari hanno presentato prima a Roma alle forze politiche il testo e gli obbiettivi della Commissione e poi all’allora interlocutore principale di governo – l’ormai ex-ministra Annamaria Cancellieri – a Sassari, perché volevamo che non ci fossero equivoci né parole sprecate.
Chiaramente questo testo è stato poi inviato a tutti i capogruppo di Camera e Senato e ai Presidenti Grasso e Boldrini, e a tutti è stato rivolto invito ad essere qui oggi a unirsi a noi nella commemorazione.
Noi oggi siamo qui per commemorare e ricordare a una collettività poco attenta che il 10 aprile non è solo la data in cui la magistratura decide se assegnare o meno Berlusconi ai servizi sociali, ma è la data in cui 140 persone uomini donne e bambini hanno perso la vita arsi in un mezzo di trasporto collettivo, un mezzo che aveva un proprietario, un armatore che si chiama Vincenzo Onorato, che mai è stato coinvolto nella vicenda, pur essendone uno dei massimi responsabili.
Alla sua ricerca di profitto vanno ascritte le innumerevoli carenze del traghetto che sicuramente se non sono state causa, sono state concausa dell’effettuarsi e dell’aggravarsi del tragico evento.
Vogliamo denunciare che a Livorno c’è una capitaneria di porto che ha tra i suoi uomini ufficiali come De Falco, assurto alle cronache per aver ordinato al comandante Schettino di tornare a bordo della costa crociere durante il naufragio, ma ne aveva anche un altro come Sergio Albanese, comandante della capitaneria di porto nel 1991, che informato della tragedia mentre si trova a La Spezia torna verso Livorno e invece di imbarcarsi sulla motovedetta visto l’evento che si stava perpetrando, ritiene più opportuno andare a cambiarsi d’abito e poi sparire nel silenzio di quella notte.
Lui che quella collisione avrebbe potuto evitarla emettendo ordinanze scritte poi dal suo successore, lui che per ruolo doveva dirigere tutti i soccorsi ha scelto di attendere nel più assoluto silenzio che quelle persone piano piano decedessero per poi tornare a terra.
Vogliamo chiedere perché non c’è stato alcun controllo sull’effettivo carico della petroliera agip abruzzo, sul perché sulla stessa non sono mai state svolte accurate indagini atte a evidenziare eventuali guasti o altro che possano aver condotto il moby in collisione.
Vogliamo capire come possiamo accettare una sentenza assolutoria emessa da un giudice Germano Lamberti che poi è stato condannato oggi in via definitiva per concussione e corruzione.
A tutte queste nostre domande e a molte altre la magistratura non ha saputo né voluto rispondere, le stesse con ancora più forza le rivolgiamo a chi siede sugli scranni del Parlamento a rappresentarci.
Voi siete la nostra speranza, l’ultima per chi come noi ormai da anni chiede inascoltato solo verità e giustizia.
Ve lo chiedo a nome di tutte le famiglie delle Vittime che hanno potuto essere qui a Livorno in questa sede, e ve lo chiederò al porto dopo aver letto i nomi delle 140 vittime.
Getteremo la nostra rosa in mare e penseremo: oggi abbiamo la speranza che il Parlamento possa dirci finalmente perché.

Parlamentare #seiancoraintempo: campagna di pressione per il DDL sulla Commissione d’Inchiesta Moby Prince

FIRMA QUI

Abbiamo due disegni di legge per l’apertura di una Commissione d’Inchiesta bi-camerale sulla vicenda Moby Prince. Alla Camera il testo è stato presentato il 26 marzo 2014 da tre deputati di Sinistra Ecologia e Libertà (primo firmatario Michele Piras). Al Senato il testo è stato registrato il 27 marzo 2014 da 38 senatori del Movimento 5 Stelle (prima firmataria Sara Paglini).
Entrambe le proposte possono essere modificate e sottoscritte da altri Parlamentari come segnale di partecipazione politica all’iniziativa. L’invito dei familiari delle vittime è alla massima adesione possibile, trasversale agli schieramenti.

Per arrivare ad una votazione in aula è necessario che il Disegno di Legge sia calendarizzato, ovvero inserito nell’Ordine del Giorno dei lavori parlamentari. Chi decide in tal senso? La Conferenza dei Presidenti di gruppo (o Capi-gruppo). La Conferenza è convocata dal/la Presidente – alla Camera, Laura Boldrini, e al Senato, Pietro Grasso – “ogni qualvolta lo ritenga utile, anche su richiesta del Governo o di un presidente di gruppo” (articolo 13, comma 1, del Regolamento).

Da oggi parte la campagna di pressione per

  • ottenere il maggior numero di firme di parlamentari nei due disegni di legge già depositati alla Camera e al Senato
  • ottenere la CALENDARIZZAZIONE DEL D.D.L. (Disegno di Legge) tramite l’azione diretta dei Presidenti Laura Boldrini e Pietro Grasso o di almeno un esponente del governo o di almeno uno dei seguenti Capigruppo dei quali troverete “gruppo parlamentare di cui è Presidente” “nome” e “cognome” ed eventuale indirizzo twitter per scriverle/gli (perché Twitter? Perché scrivendo tramite questo social network e mettendo #iosono141 come hashtag potremo monitorare la campagna). Dove non presente, l’indirizzo email.

Presidente della Camera dei Deputati:  Laura Boldrini @lauraboldrini
Presidente del Senato della Repubblica: Pietro Grasso @PietroGrasso

Presidente del Consiglio dei Ministri: Matteo Renzi @matteorenzi
Ministro della Giustizia: Andrea Orlando @AndreaOrlandosp

CAMERA DEI DEPUTATI – Capigruppo

  • Renato Brunetta (FORZA ITALIA – IL POPOLO DELLA LIBERTA’ – BERLUSCONI PRESIDENTE) @renatobrunetta
  • Giorgia Meloni (FRATELLI D’ITALIA-ALLEANZA NAZIONALE) @GiorgiaMeloni
  • Giancarlo Giorgetti (LEGA NORD E AUTONOMIE) @UfficioPressLegaNord
  • Riccardo Nuti (MOVIMENTO 5 STELLE) @Riccardo_Nuti
  • Nunzia De Girolamo (NUOVO CENTRODESTRA) @N_DeGirolamo
  • Roberto Speranza (PARTITO DEMOCRATICO) @robersperanza
  • Lorenzo Dellai (PER L’ITALIA) @lorenzodellai
  • Andrea Romano (SCELTA CIVICA PER L’ITALIA) @AndreaRomano9
  • Gennaro Migliore (SINISTRA ECOLOGIA LIBERTA’) @gennaromigliore
  • Pino Pisicchio (MISTO) Centro Democratico – Bruno Tabacci @BrunoTabacci

SENATO DELLA REPUBBLICA – Capigruppo

  • Paolo Romani (Forza Italia-Il Popolo della Libertà) @_paolo_romani_
  • Mario Ferrara (Grandi Autonomie e Libertà)mario.ferrara@senato.it
  • Massimo Bitonci (Lega Nord e Autonomie) @massimobitonci
  • Vincenzo Sant’angelo (Movimento 5 Stelle) @Senato5stelle
  • Maurizio Sacconi (Nuovo Centrodestra) @MaurizioSacconi
  • Luigi Zanda (Partito Democratico) @SenatoriPD
  • Per le Autonomie (SVP-UV-PATT-UPT)-PSI-MAIE Karl Zeller karl.zeller@senato.it
  • Lucio Romano (Per l’Italia) @LucioRomano02
  • Gianluca Susta (Scelta Civica per l’Italia) @GianlucaSusta
  • Loredana De Petris (Misto) @PetrisDe

SEL presenta alla Camera il Disegno di Legge per la Commissione parlamentare d’Inchiesta sul Moby Prince. I senatori 5 Stelle “anche noi pronti al Senato”

manataCome annunciato oggi da Pietro Mannironi su La Nuova Sardegna ieri tre deputati di SEL – Michele Piras, Martina Nicchi e Martina Nardi – hanno presentato il disegno di legge per l’istituzione della Commissione Parlamentare d’Inchiesta sul Moby Prince.

In concomitanza i senatori del Movimento 5 Stelle dichiarano all’ANSA che è pronto un disegno di legge analogo per Palazzo Madama.

Inevitabile la sintesi dei due testi e l’avvio di una proposta unitaria per una Commissione d’Inchiesta che si prospetta bi-camerale, quindi in grado di superare l’eventuale scoglio di una fine anticipata della legislatura.

Fondato sul Report tecnico presentato dai familiari delle vittime il documento sarà reso noto quanto prima e oggetto di una campagna dedicata su #iosono141.

Ci siamo, andiamo avanti. Ancora accanto ai familiari delle vittime e fino alla fine.

DA OGGI PARTE L’INIZIATIVA DI PRESSIONE SUI GRUPPI PARLAMENTARI CHE ANCORA POSSONO FIRMARE I DDL.

#sieteancoraintempo

Il vantaggio politico di una Commissione Parlamentare d’Inchiesta sul Moby Prince

L’art. 82 della Costituzione Italiana recita “Ciascuna Camera può disporre inchieste su materiale di pubblico interesse“.
Chi decide cosa sia di “pubblico interesse”? Una maggioranza politica parlamentare a sostegno di una necessità investigativa.

Per sollecitare il bisogno di una Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince non è quindi sufficiente esprimere l’insieme degli elementi tecnici a supporto, come abbiamo fatto nel corso degli approfondimenti (1,2,3,4,5,6 e 7).

Serve costruire una maggioranza politica che abbracci la causa e lo faccia, realisticamente, individuandone le porzioni di convenienza. Oltre ciò che è giusto dobbiamo saper cogliere ciò che conviene, che serve.

Perché al Parlamento Italiano converrebbe costituire una Commissione Bi-camerale sulla vicenda Moby Prince?

Ci sono almeno quattro motivi politici, ovvero quattro possibili lezioni che la storia ben raccontata della strage del Moby Prince può insegnare ai parlamentari per migliorare il sistema normativo italiano.

1. LA PRESCRIZIONE E IL DOLO NELL’OMICIDIO PLURIMO
L’Istituto di diritto della prescrizione del reato, di cui riportiamo l’approfondimento operato da Alberto Nerazzini per Report, ha segnato la vicenda del Moby Prince sin da subito. Nonostante parlassimo di 140 vittime, nonostante la complessità del caso, la Procura di Livorno optò per capi di imputazione che rendevano possibile la prescrizione del reato. In Italia il riferimento normativo per il reato di strage è l’art. 422 del Codice Penale

Articolo 422. Strage. Chiunque, fuori dei casi preveduti dall’articolo 285, al fine di uccidere, compie atti tali da porre in pericolo la pubblica incolumità è punito, se dal fatto deriva la morte di più persone, con l’ergastolo. Se è cagionata la morte di una sola persona si applica l’ergastolo. In ogni altro caso si applica la reclusione non inferiore a quindici anni.

L’elemento determinante per sancire l’esistenza di una strage non è quindi il numero di morti associati ad una condotta potenzialmente letale, ma l’intenzione di uccidere.
Il tema dell’intenzione è assai complesso: l’art. 43 del Codice Penale ci dice che il “dolo” – ovvero la volontà di “far danni” – dev’essere “preveduto e voluto come conseguenza della propria azione od omissione”.
Quando è “preveduto” nella logica dell’accettazione del rischio morte subentra il principio del dolo eventuale e quindi si può passare all’ambito dell’omicidio volontario, ma non alla strage.

La Procura di Livorno, nel giudicare le responsabilità della vicenda Moby Prince, ha dimostrato di non riconoscere nelle condotte tenute alcun elemento di intenzionalità o di dolo. In conseguenza l’omicidio doveva intendersi “colposo” cioè “contro l’intenzione” e l’evento (in questo caso la morte di 140 persone) si sarebbe verificato “a causa di negligenza o imprudenza o imperizia” oppure “inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline”.

Tramite un’analisi accurata della vicenda Moby Prince la Commissione bi-camerale d’Inchiesta potrebbe arrivare a determinare una disciplina ad hoc per questa tipologia di eventi capace di riconoscerne la specificità.
Può la morte di 140 persone arse vive in mare essere un semplice “omicidio colposo”, ovvero qualcosa sul quale lo Stato ritiene corretto prescrivere (cioè lasciar perdere) pena e reato dopo 6 anni?

L’art. 27 della Costituzione Italiana sostiene che le pene devono tendere alla rieducazione del condannato. Ma quando la pena è prescritta non può esserci rieducazione.
Quindi è il caso di chiedersi: la rieducazione non dovrebbe essere più importante della pena?

Nella vicenda Moby Prince non solo è mancato l’accertamento completo degli elementi che compongono la ricostruzione di quanto avvenuto – ne parleremo al prossimo punto – ma è mancata anche quasi interamente la pena, divenuta solo pecuniaria e relativamente accessibile tramite le Assicurazioni navali intervenute nella transazione.
Alla luce di ciò, Costituzione alla mano, possiamo dire che l’intero numero dei responsabili dell’evento, dopo 23 anni, è stato rieducato?
Probabilmente no.

La Commissione Bi-camerale d’Inchiesta potrebbe riflettere in tal senso sia sulla specificità di questi eventi delittuosiallargando le maglie dell’art. 422 (strage) o rendendo più equilibrata la proporzione tra entità delle conseguenze del gesto e pena riconosciuta. Pare giusto che l’omicidio tremendo di 140 persone sia equiparato, per tempi di prescrizione e quant’altro, all’omicidio di una sola di queste?
Infine è normale che nei fatti si sia scaricato sul procedimento civile successivo alla sentenza penale tutto il carico di “risarcimento” ed eventuale “rieducazione” del responsabile?

2. ACCERTAMENTO STORICO
La vicenda Moby Prince esplicita un problema centrale del sistema giustizia: la legge non si occupa di ottenere la migliore ricostruzione possibile di un accaduto, ma una narrazione dipendente dal concetto di responsabilità.
Questo leggere la realtà tramite l’occhio miope di un sistema che identifica solo quanto è vicino al proprio scopo (capire chi sono i responsabili in relazione a quanto indica la normativa vigente) produce una scissione pericolosa tra accertamento e asservimento della realtà storica al modello giuridico.
Se prima di scoprire il cosa, i fatti, arriva il bisogno di identificare i perché e farsi guidare da questi, è inevitabile che la bilancia si sposti dall’obiettivo “voglio capire cos’è successo” a “voglio adattare questa storia al mio sistema interpretativo”.

Come spiega Vincenzo Garofalo, “il processo penale non può che accertare – e tendere a – una verità processuale, “verità limitata, umanamente accertabile e umanamente accettabile del caso concreto” (cfr. Cassazione penale, quinta sezione, 25 giugno 1996, Cuiuli). La vicenda Moby Prince insegna quanto il meccanismo del processo penale non sia impostato su questa “verità limitata” né tantomeno “umanamente accettabile” (forse accettabile per i responsabili e i magistrati, difficilmente per le parti civili), ma su una verità funzionale al sistema giuridico stesso.
Coscienti dei tempi di prescrizione, delle procedure penali, delle tipologie di pene associate a determinati reati, i Tribunali spesso compiono scelte tecniche che riducono l’accertamento della verità “limitata” a “verità utile” al procedimento stesso, nei termini di almeno due delle tre parti incluse: collegio giudicante, avvocati di parte civile – magistrato, avvocati degli imputati.

Una Commissione bi-camerale sulla vicenda Moby Prince potrebbe cogliere da questa storia la necessità di una riforma dei principi stessi del sistema giuridico quando esso agisce su eventi di portata storica come in questo caso. La verità “limitata, umanamente accertabile e umanamente accettabile del caso concreto” potrebbe divenire anche “in grado di assumere rilevanza pedagogica poiché parte del racconto storico del paese”.
Compito della Commissione suggerire nella sua relazione finale gli interventi derivanti sui Codici esistenti e, perché no, la necessità di inserire nella stessa Costituzione Repubblicana un articolo dedicato al tema.

Un misura potrebbe essere l’indicare come elemento in grado di far decadere la prescrizione il mancato accertamento di elementi centrali della vicenda stessa.

3. LEGGE DI TUTELA DEI FAMILIARI DELLE VITTIME
La Commissione bi-camerale sulla vicenda Moby Prince, dalla conoscenza diretta dei familiari delle vittime e quindi dal loro testimoniare la condizione stessa dell’essere familiari di vittime di eventi di questa portata, potrebbe trarre importanti spunti sul tema.
Lo status di familiare delle vittime è riconosciuto nel diritto solo in relazione al risarcimento dei danni (morale, biologico, patrimoniale).
Il familiare delle vittime, in eventi come questi, è lasciato solo dallo Stato a pochi giorni dal fatto. Riceve al massimo l’aiuto della protezione civile nell’immediatezza dell’evento (ad esempio assistenza psicologica).
Nella sua disamina la Commissione bi-camerale d’Inchiesta potrebbe cogliere la necessità di riconoscere lo status di familiare delle vittime in eventi del genere (e non solo).
Tale riconoscimento potrebbe associarsi

  • ad integrazioni della normativa vigente che leggano gli impegni del familiare delle vittime quale “parte civile” alla stregua, per capirci, delle occasioni che oggi autorizzano un sindacalista ad avere permessi lavorativi per parteciparvi;
  • a facilitazioni legate all’assistenza psicologica (detrazioni o copertura integrale del servizio sanitario nazionale) e sociale (graduatorie).

Accanto a questo la Commissione potrebbe porre attenzione alla contrattazione extra-giudiziale che le organizzazioni coinvolte per responsabilità nell’accaduto cercano sistematicamente coi familiari delle vittime, una contrattazione finalizzata ad escluderne la partecipazione come parti civili dall’eventuale procedimento penale a loro carico.
La contrattazione oggi può avvenire a ridosso dell’evento e si regola tra avvocati. Nel caso Moby Prince fu operata da uno studio legale una strategia di accentramento di tutte le potenziali parti civili per poter gestire una contrattazione – forse partita ben prima del primo incarico ricevuto – con le assicurazioni delle compagnie armatrici coinvolte nella collisione.
Come racconta Loris Rispoli in “Verità privata del Moby Prince” nell’immediatezza dell’evento si è sconvolti dal dolore e quindi sia gli studi legali con spiccato senso commerciale sia soprattutto i potenziali “imputati” possono sfruttare a loro favore questa condizione.
Una legge che regoli l’impossibilità di avviare queste contrattazioni tra parti prima di un momento predeterminato – ad esempio il periodo tra il rinvio a giudizio e l’avvio del processo  - potrebbe porsi a tutela dei familiari delle vittime.

4. SICUREZZA SUL LAVORO E RESPONSABILITÀ
Il tema della sicurezza sul lavoro trova nel campo marittimo delle difficoltà di applicazione dovute soprattutto ad una particolare de-responsabilizzazione degli armatori a discapito del dirigente massimo interno all’imbarcazione, ovvero il Comandante.
Il Comandante, secondo il Codice della Navigazione, è “rappresentante dell’armatore a bordo” e colui che deve assicurare le condizioni di sicurezza della nave prima della navigazione.

Art. 273 – Nomina di comandante della nave
L’armatore nomina il comandante della nave e può in ogni momento dispensarlo dal comando.

Art. 274 – Responsabilità dell’armatore
L’armatore è responsabile dei Fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave, per quanto riguarda la nave e la spediziOne.
Tuttavia l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio previsti dagli articoli 489, 490, nè degli altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione.

Art. 295 – Direzione nautica, rappresentanza e poteri legali
Al comandante della nave, in modo esclusivo, spetta la direzione della manovra e della navigazione.
Il comandante rappresenta l’Armatore. Nei confronti di tutti gli interessati nella Nave e nel carico egli esercita I poteri che gli sono attribuiti dalla legge.

Art. 297 – Doveri del comandante prima della partenza
Prima della partenza il comandante, oltre a promuovere la visita nei modi previsti dal presente codice, deve di persona accertarsi che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, bene armata ed equipaggiata. Deve altresì accertarsi che la nave sia convenientemente caricata e stivata.

Considerato che l’armatore di una nave può dispensare dal comando il suo comandante “in ogni momento”, assume connotati di assurdità il fatto che sia responsabilità del comandante stesso “accertarsi che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, bene armata ed equipaggiata”. Una volta accertato che non lo sia e comunicato all’armatore, il comandante non ha alcun potere contrattuale a riguardo. Se non parte e si mette di traverso può essere dispensato dal servizio, se tace si prende la responsabilità delle condizioni con cui naviga la sua nave. La situazione configura scenari di “ricatto” implicito piuttosto evidenti.

La Commissione d’Inchiesta potrebbe cogliere questo aspetto ed intervenire a riguardo sul Codice della Navigazione, ad esempio obbligando la Compagnia armatrice ad occuparsi della verifica dell’idoneità al viaggio, prima di ognuno di questi. Il Comandante resterebbe rappresentante dell’armatore solo durante il viaggio.

 

Questi sono solo quattro dei numerosi temi che, attraverso un’inchiesta parlamentare seria sulla vicenda Moby Prince, potrebbero entrare nell’agenda riformatrice del nostro Parlamento.

Adesso tocca solo a loro, ai parlamentari. Creino questa maggioranza e presentino il disegno di legge.

L’iniziativa #seiancoraintempo si estende anche a loro.

Parlamentari create una maggioranza a sostegno del disegno di legge per la Commissione Parlamentare bi-camerale d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince. #sieteancoraintempo!

Hai visto, sai, hai fotografato, filmato? 23 anni dopo il tuo aiuto è determinante

Parte da oggi la campagna “Sei ancora in tempo” (#seiancoraintempo) lanciata da #IoSono141 su suggerimento di un attivista.

#seiancoraintempo #iosono141

Loris Rispoli lo ripete da anni: chi sa parli, chi ha fotografato, filmato, semplicemente annotato qualcosa e finora lo ha tenuto per sé deve sentire che è ancora in tempo per dare il suo contributo.

Ci rivolgiamo a chiunque abbia

  • fotografie o filmati del 10 e 11 aprile 1991 che ritraggono la rada di Livorno (incluse quelle precedenti la collisione);
  • fotografie o filmati riguardanti la vicenda e le sue molteplici declinazioni;
  • racconti inediti sulla vicenda, ovvero testimonianze non ancora pervenute all’autorità giudiziaria

Chiunque abbia questo materiale può

  1. INVIARLO VIA EMAIL a info@veritaprivatadelmobyprince.com anche in forma anonima;
  2. SPEDIRLO ALL’INDIRIZZOAssociazione 140 Via Terreni, 1 57128 Livorno” oppure “Associazione 10 aprile Scali Luigi Bettarini, 15 – 57123 Livorno

Abbiamo bisogno di te, aiutaci a mettere la parola fine su questa vicenda, #seiancoraintempo!

Fermo immagine Video VVFF reso pubblico nel 2013 su Youtube.com

Fermo immagine Video VVFF reso pubblico nel 2013 su Youtube.com

Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n° 7 “modalità di propagazione dell’incendio”

L’ultimo approfondimento tecnico di questa serie è dedicato alle modalità di propagazione dell’incendio.
Ricordiamo che questa serie di approfondimenti tecnici relativi alla Richiesta di Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince si concentra sugli elementi del Report tecnico di sostegno ad essa, oggi all’attenzione delle forze politiche parlamentari.

Per chi leggesse quest’ultimo contributo come primo, vale la pena tornare a sottolineare che le ragioni tecniche su cui si poggia la richiesta di Commissione d’Inchiesta si possono sintetizzare in critiche documentate a ciascuno dei “famosi 7 punti di ricostruzione” proposti dalla Procura di Livorno nella Richiesta di archiviazione del 5 maggio 2010:

  1. Luogo della collisione
  2. Modalità di navigazione del traghetto Moby Prince
  3. Presenza di nebbia
  4. Accensione dei fari di manovra
  5. Dinamica della collisione
  6. Sviluppo dell’incendio
  7. Modalità di propagazione dell’incendio e tempi di sopravvivenza

Dopo aver affrontato i primi sei oggi tratteremo il settimo, un punto decisivo per questa vicenda.

Sottolineiamo da subito infatti che la tesi di un’incendio istantaneo e rapidamente letale è il cardine dell’assoluzione di tutti gli imputati legati alla Capitaneria di Porto di Livorno nel Processo Moby Prince e dell’archiviazione del Comandante di tale ente, Sergio Albanese, poiché questo prese servizio a 35 minuti dalla collisione e quindi, di fronte ad una “morte rapida in massimo 30 minuti” di tutte le 140 vittime, non “avrebbe potuto” porre in essere alcuna proficua attività di soccorso sul Moby Prince.

La tesi della morte rapida discolpa anche l’armatore, poiché, in presenza di un incendio di tale devastante e subitanea portata, persino il controverso elemento – dichiarato come accertato dalla Procura di Livorno –  della disattivazione dell’impianto anti-incendio sprinkler e del mancato funzionamento dell’impianto ad acqua spruzzata nel garage non hanno incidenza causale nell’aver determinato il decesso delle 140 vittime. Se l’incendio è stato così devastante e in così poco tempo nessun intervento anti-incendio all’interno o all’esterno del traghetto avrebbe potuto sortire effetti diversi da quelli purtroppo riscontrati.

Come sempre in questi approfondimenti riportiamo per prima la citazione della Richiesta di archiviazione, in relazione alla propagazione dell’incendio:

“l’apertura della porta stagna prodiera e l’impianto di ventilazione in funzione agevolano decisamente l’ingresso di greggio e vapori nei garage e nei locali interni del Moby Prince, cominciando a divampare il fuoco su tutta la parte prodiera del traghetto coinvolgendo il personale di plancia e progressivamente le restanti parti e locali della nave; Una causa della tragedia – anche se è doloroso affermarlo – è dunque individuabile in una condotta gravemente colposa, in termini di imprudenza e negligenza, della plancia del Moby Prince.” (p.140)

La replica del Report è la seguente:

“le conclusioni riportano che “l’apertura della porta stagna prodiera e l’impianto di ventilazione in funzione avrebbero agevolato decisamente l’ingresso di greggio e vapori nei garage e nei locali interni del Moby Prince”, asserendo quindi che la propagazione è stata repentina e non ha lasciato scampo, provocando la morte dell’equipaggio e dei passeggeri in un tempo massimo di 30 minuti (smentendo così la relazione tecnica svolta sulle modalità di propagazione dell’incendio sul traghetto Moby Prince nel 1993 dal RINA).”
p. 11

A questa dicitura il report associa, col solo commento della didascalia, tre immagini, l’ultima delle quali è la seguente.
manata

 

 

 

 

 

 

 

 

Ci concentriamo su questa perché racconta una storia. L’immagine è tratta da un video girato dai Vigili del Fuoco di Livorno nel corso del primo sopralluogo all’interno del traghetto Moby Prince. Su alcune autovetture del garage furono rinvenute delle impronte di mani lasciate sulla fuliggine.

La questione fu affrontata nel corso del dibattimento, ma non per il tramite del video di cui sopra. Ciò che il Tribunale di Livorno affrontò fu unicamente una serie di immagini fotografiche, tra le quali la seguente, dove le manate erano evidenti ma fu ritenuto più probabile che esse fossero state prodotte durante le operazioni di ispezione e dunque da riferire ad un tempo indeterminato (di mesi) dopo la collisione.Manate Furgone

Grazie al reperimento del filmato originale girato a bordo durante il primo accesso da parte dei Vigili del Fuoco oggi si può affermare che le impronte erano lì prima del successivo sopralluogo dei consulenti della Procura nel corso del quale furono scattate le fotografie.

Due elementi meritano di essere sottolineati a riguardo:

  • le “manate” testimonierebbero un passaggio di persone in una zona del traghetto tornato in condizioni minime di vivibilità, dove non furono rinvenute vittime, e chiunque le abbia lasciate è stato in quel locale dopo che le autovetture furono coperte di fuliggine (o nerofumo) per poi avere la forza di lasciare il garage;
  • il locale garage, nelle ricostruzioni ufficiali, è stato interessato dall’incendio sin dall’avvio dello stesso, pertanto le “manate” possono essere state lasciate solo a seguito del suo spegnimento in tale spazio, quindi al ritorno in esso di condizioni di vivibilità tali da giustificare il passaggio esplorativo e la successiva uscita da parte di queste persone.

 

Presentazione a Livorno di Verità privata del Moby Prince

Ieri, 7 marzo 2014, alle ore 18:00, presso La Feltrinelli di Livorno si è tenuta la presentazione del libro “Verità privata del Moby Prince”.

Davanti a noi (Loris Rispoli, Angelo Chessa e me) una sala gremita ha partecipato all’iniziativa con passione civile.

Un’occasione per conoscerci, raccontare l’esperienza di Verità privata del Moby Prince e fare il punto della campagna #IoSono141.

Grazie a tutti i presenti ed alla libreria La Feltrinell.

Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n° 6 “lo sviluppo dell’incendio”

Pubblichiamo oggi il sesto approfondimento sul Report tecnico a sostegno della richiesta di apertura di una Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince.

L’argomento di cui tratteremo è “lo sviluppo dell’incendioche ha interessato il traghetto Moby Prince a seguito della collisione con la cisterna n° 7 della petroliera Agip Abruzzo.

Come sempre, riportiamo per prime a tal riguardo le parole della Procura di Livorno contenute nella Richiesta di archiviazione dell’inchiesta-bis Moby Prince:

pressoché immediatamente si incendiava il greggio della cisterna 7 di destra della petroliera, dentro la quale era penetrata la prua del Moby Prince. Infatti la penetrazione della prua del Moby Prince nella cisterna sollevava dinamicamente il livello del carico (5,71 mt sul livello del mare: v. rel. Gennaro) e conseguentemente parte del carico si riversava sulla parte prodiera del ponte di coperta (ponte prodiero di manovra) elevato di circa 7,8 mt sulla superficie del mare, incendiandosi (p. 140 sottolineato nostro)

Di seguito la nota di commento sul tema contenuta nel Report tecnico:

Nessuna verifica diretta è stata fatta sulle quantità e qualità del carico presente a bordo dell’Agip Abruzzo al momento della collisione. La sola affermazione riportata nelle conclusioni circa le quote non ha suggerito ai Procuratori di Livorno la necessità di approfondire come sia stato possibile che il traghetto venisse colpito da un’ondata di greggio incendiato nonostante la presenza di una differenza di quote di oltre 2 metri. Sul punto esistono documenti raccolti nel 2013 che imporrebbero ulteriori considerazioni circa la quantità e la qualità del carico della petroliera, questione che riteniamo debba essere investigata nelle sedi opportune di una Commissione d’Inchiesta Parlamentare.

Gli elementi centrali di critica presentati nel Report tecnico sul tema “sviluppo dell’incendio” sono quindi due:

  1. L’assenza di verifiche relative alla quantità e qualità del carico contenuto nella cisterna n° 7 speronata dal Moby Prince;
  2. La differenza di altezza tra il livello del carico di combustibile nella cisterna colpita e la prua del Moby Prince, in relazione alle modalità di propagzione dell’incendio a bordo del traghetto.

Sul primo punto è importante precisare un dato storico incontestabile: nessun Consulente Tecnico d’Ufficio è mai stato autorizzato a salire sull’Agip Abruzzo per verificare quantità e qualità del carico presente, con particolare riguardo per i residui presenti nella cisterne n° 6 centrale e n° 7 destra.
Benché a poche settimane dall’incidente il Tribunale di Livorno avesse nominato un CTU con il preciso compito di effettuare questa operazione – ovvero identificare mediante rilievi diretti quantità, tipologia e condizioni del carico contenuto nella cisterna n° 7 e nelle restanti cisterne dell’Agip Abruzzo – al CTU interdetto l’accesso alla petroliera per atto esplicito firmato dal Comandante della Capitaneria di Porto, Sergio Albanese. Ufficialmente Albanese sancì l’interdizione per “motivi di sicurezza”, aggiungendo un particolare curioso, ovvero che l’operazione di verifica (Accertamento Tecnico Preventivo disposto dal Tribunale di Livorno) poteva essere esperito una volta terminato l’allibo con l’Agip Piemonte e quindi una volta che il carico stesso fosse stato trasferito completamente su questa altra petroliera.

L'allibo tra Agip Abruzzo e Agip Piemonte

L’allibo tra Agip Abruzzo e Agip Piemonte

Come evidenziato in forma scritta dallo stesso CTU, tale operazione era difforme ed elusiva rispetto al chiaro e preciso quesito posto, e dunque priva del valore di riscontro necessario.

Riassumendo è importante aver chiaro che ad oggi l’informazione riguardo a quantità e qualità del carico presente nella cisterna n° 7 come sulle altre cisterne dell’Agip Abruzzo deriva unicamente dai documenti prodotti da SNAM s.p.a. nel corso delle indagini preliminari.
SNAM s.p.a. dichiarò allora che la cisterna n° 7 conteneva crude oil nella qualità “iranian light” – ovvero petrolio da raffinare – in un quantitativo pari a “circa 2600 tonnellate” (cit. da Relazione Inchiesta formale contenuta nella Sentenza di primo grado, p. 519). SNAM s.p.a. dichiarò che tale combustibile era stato caricato nel porto egiziano di Sidi Kerir ed era destinato all’impianto di raffinazione di Stagno con operazione di scarico in darsena previsto per l’11 aprile 1991.

Pur tuttavia esiste agli atti altra documentazione che, smentendo quest’ultima notizia, rende necessario verificare tutte le condizioni dichiarate. Tale documentazione, ritrovata dallo Studio Bardazza nel corso dell’analisi documentale ricostruttiva, ha trovato anche conferma in una testimonianza da me raccolta.

Ulteriori riscontri a tale documentazione potrebbero essere acquisiti con facilità da una Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince che si ponga il ragionevole e raggiungibile obiettivo di chiarire quantità e qualità del carico presente a bordo dell’Agip Abruzzo al momento della collisione.

Sul secondo punto, ovvero la questione dei livelli, è probabilmente utile visionare la seguente rappresentazione di quanto scrive il Consulente della Procura di Livorno nel 2009.

Differenza di altezza tra livello supposto del carico e squarcio all'altezza del ponte di manovra prodiero.

Differenza di altezza tra livello supposto del carico e squarcio all’altezza del ponte di manovra prodiero.

La prua del Moby Prince penetrò nella cisterna n°7 della petroliera fino a fermarsi su una paratia trasversale interna. Come si osserva nell’immagine, il lato lungo dello squarcio prodotto dalla parte mobile dalla prua della Moby Prince è a circa 7,8 metri dal livello del mare, mentre il livello del carico che SNAM s.p.a. dichiara presente nella cisterna n°7 era a circa 5,7 metri.

Dimostrare che tale insieme di dati presentati prefiguri lo scenario di un ingente sversamento di Iranian Light sul ponte di manovra prodiero presenta qualche complessità.

Ascoltando quanto riportato nella Sentenza di primo grado il Moby Prince, nell’inserirsi dentro la cisterna, “ha fatto una azione da pistone [...] comprimendo quindi il liquido sottostante al percorso della prua e spingendo verso l’alto il liquido sovrastante agevolando in questo fenomeno di nebulizzazione  [...] favorita anche dalla inertizzazione mediante CO2 delle cisterne [...]. Soggetto a queste forze il Crude-Oil, attraverso le aperture createsi in corrispondenza delle lamiere contorte, ha iniziato a riversarsi sullo specchio d’acqua limitrofo con una azione preponderante di adesione alle murate laterali delle due navi con particolare intensità sul lato sinistro del traghetto. Contestualmente il crude-oil, in forma liquida e nebulizzata, sospinto verso l’alto dalla penetrazione della prua del traghetto, si riversava sul ponte di coperta del Moby Prince, formando una nuvola di vapori (contenenti butano, propano, ecc … ) che si miscelavano con l’aria in percentuali comprese nei limiti d’infiammabilità”. (p. 552)

Dopo questa prima fase (definito “Periodo A” dai Periti del Tribunale e quantificata in 5-6 secondi al massimo) si sarebbe verificato il cosiddetto “Fire-Ball” ovvero la “palla di fuoco” che investì la coperta di prora del traghetto. “Avutosi il Fire-Ball, fenomeno di brevissima durata (1 – 2 secondi), tutta la prora e la murata di sinistra venivano sollecitate termicamente a valori elevatissimi ma di durata breve, con fenomeni di “bruciatura” delle lamiere. Subito dopo il fire ball, i vapori nebulizzati dell’Iranian – Light non partecipanti al fenomeno ora descritto e tutto il rimanente liquido sospinto verso l’alto e poi precipitato sulla coperta del Moby Prince, davano origine ad un breve ma intenso incendio “da pozza”, di dimensioni coincidenti con quelle della prora e producenti fiamme di elevate altezze (anche superiori alla controplancia del Moby Prince)” (p. 553).

Pertanto, e riassumendo in conclusione, la tesi della Richiesta di archiviazione riprende quanto teorizzato dai Periti del Tribunale nel corso del Processo di primo grado e ribadito in sentenza: a seguito della collisione, una cospicua parte di carico presente nella cisterna n° 7 (che, senza alcuna verifica, si è sempre dato come certo essere crude oil iranian light) benché avesse la superficie circa 2 metri sotto il ponte di manovra prodiero della Moby Prince, avrebbe sovrastato da dentro la cisterna tale area riversandosi per un effetto pistone generato dalla velocità dell’ingresso della prua del traghetto nella cisterna.

Compito di una Commissione Parlamentare d’Inchiesta è primariamente verificare l’elemento centrale di questa ricostruzione ovvero qualità e quantità del carico stoccato a bordo dell’Agip Abruzzo e, solo successivamente a tale identificazione, presentare ipotesi di scenario concordi con l’insieme di evidenze probatorie esistenti circa gli effetti dell’incendio sia sul traghetto Moby Prince sia sulla petroliera.

Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n° 5 “la dinamica della collisione”

Il quinto approfondimento circa la richiesta di Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – promossa dalle associazione familiari delle vittime e supportata dalla campagna #IoSono141 – riguarda la “dinamica della collisione tra Moby Prince e Agip Abruzzo“.

Come sempre in questo percorso citeremo testualmente le conclusioni a cui giunge la Procura della Repubblica di Livorno nella Richiesta di archiviazione a chiusura dell’inchiesta -bis Moby Prince e la replica relativa contenuta nel Report tecnico a supporto della richiesta di Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince.

A riguardo del tema scrive la Procura di Livorno:

l’urto con l’Agip Abruzzo, ferma all’ancora con prua orientata su 300° circa (v. da ultimo sul punto la relazione di consulenza tecnica del P.M. dell’ing. Rosati e dott. Borsa depositata il 17 giugno 2009 che riassume il complesso degli elementi che consentono con certezza tale ricostruzione dell’orientamento della nave) avveniva poco dopo interessando la fiancata di destra con un angolo calcolato di circa 71° prora – poppa (109° prora – prora), navigando il Moby Prince con direzione di circa 191° ad una velocità di circa 18 nodi. Come è stato spiegato dal C.T. ing. Gennaro, la collisione ha avuto caratteristiche fondamentalmente anelastiche, “nel senso che tutta l’energia cinetica disponibile da parte del M.P. al momento della collisione con l’Agip Abruzzo si è tramutata in lavoro di lacerazione, deformazione, riscaldamento, rumore e scintille” (par. 19 della relazione);

Il Report tecnico affronta il tema a pagina 11.

“Dinamica della collisione: sembrerebbe, leggendo la richiesta di archiviazione scritta dai Sostituti Procuratori di Livorno nel 2010, che gli Ammiragli Rosati e Borsa indichino con certezza la posizione della prua dell’Agip Abruzzo orientata per 300° , l’unica che consente di ricostruire la dinamica della collisione con il traghetto sulla sua rotta e la petroliera ferma regolarmente all’ancora. Tuttavia, nella relazione stessa i CTU asseriscono che il vento proveniva però da Sud, complicando l’oggettività della prima deduzione perché è un fatto fisico che i natanti all’ancora di prua rivolgono la parte prodiera contro vento e quindi se l’Agip Abruzzo avesse avuto la prua a Sud, il traghetto, per collidere con il lato destro della petroliera, avrebbe dovuto invertire la sua rotta (con direzione verso Livorno) per un avvenimento interno o esterno. Gli elementi oggettivi disponibili tra cui la direzione del vento, del fumo, della corrente, immagini video, testimonianze, dichiarazioni dello stesso comandante Superina dell’Agip Abruzzo ed elementari considerazioni di fisica dell’atmosfera, indicano concordemente che la direzione del vento fosse da sud verso nord e di conseguenza l’orientamento della petroliera al momento della collisione parrebbe essere con la prua rivolta verso sud (o i quadranti meridionali).”

Il Report Tecnico, come facilmente si può notare, concentra la sua attenzione sulla premessa principale di ogni scenario: l’orientamento della prua dell’Agip Abruzzo. Questo perché appurato tale aspetto ogni altra deduzione sulla dinamica della collisione assume un senso piuttosto che un altro.

Compito della Commissione Parlamentare d’Inchiesta è indubbiamente accertare quale orientamento avesse la prua dell’Agip Abruzzo al momento della collisione, alla luce delle molte indicazioni documentali e testimoniali a riguardo, e in conseguenza definire le ipotesi di dinamica del sinistro a ciò conseguenti.

Agip Abruzzo, 11 aprile 1991 (mattina) - indicazione della catena dell'ancora

Agip Abruzzo, 11 aprile 1991 (mattina) – indicazione della catena dell’ancora

In supporto a quanto indicato nel Report Tecnico riportiamo un’immagine esemplificativa scattata dall’elicottero dei Carabinieri la mattina dell’11 aprile 1991. Quanto si scorge dietro l’immagine è Livorno, con più precisione la zona del Viale di Antignano. Come si nota la prua della petroliera è direzionata verso i quadranti meridionali e questo è conseguenza della posizione dell’ancora che deduciamo dalla catena evidenziata in figura con la freccia rossa. L’ancora è più a sud della petroliera ed è in tiro portando a ipotizzare che sia il vento che la corrente, al momento dello scatto, fossero da sud verso nord.

Come indicato nelle conclusioni del primo post, è difficile sostenere che l’Agip Abruzzo abbia ruotato a causa della collisione fino a portare la prua dai 300° di orientamento citati dalla Procura di Livorno fino ai circa 170° che si possono desumere dalla fotografia riportata. Il video D’Alesio è infatti molto chiaro nel determinare a 5 minuti e 20 secondi dalla collisione un orientamento della prua assai simile a quello evidenziato nello scatto sovracitato.

Poiché è fatto certo che la collisione è avvenuta tra la prua del traghetto e la fiancata destra della petroliera, resta compito della Commissione Parlamentare d’Inchiesta indicare in che modo, alla luce di tali premesse centrali, si sia manifestata la dinamica della collisione.

Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n° 4 “i cappelloni prodieri e l’esplosione”

Il quarto approfondimento del Report tecnico a supporto della richiesta di Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince, è un punto alquanto esemplificativo della ricostruzione presentata nella Richiesta di archiviazione dell’inchiesta-bis Moby Prince: l’accensione del cappelloni prodieri da parte degli operatori di plancia del traghetto, poco prima la collisione.

Scrive a tal proposito la Procura di Livorno:

“la plancia del Moby Prince, presa alla sprovvista e con la nave ormai lanciata alla velocità di crociera, provvedeva incautamente ad accendere i fari collocati a prua della nave – c.d. cercanaufraghi – (prima spenti: v. dichiarazione del pilota Muzio sopra richiamate, e che aveva poco prima incrociato il Moby Prince conducendo una nave all’interno del porto) nella speranza di migliorare la visibilità sullo specchio di mare davanti a sé, ma in realtà peggiorando le condizioni di visibilità” (Richiesta di archiviazione, p. 140)

Il Report tecnico che supporta la richiesta di una Commissione parlamentare d’Inchiesta propone a tal proposito quanto segue:
L’accensione dei fari d’illuminazione del ponte di manovra (erroneamente indicati come cercanaufraghi) come segno di disattenzione alla navigazione da parte della plancia di Comando del Moby Prince “nella speranza di migliorare la visibilità sullo specchio di mare davanti a sé, ma in realtà peggiorando le condizioni di visibilità” è una mistificazione della realtà.
Nessun diportista in navigazione notturna in qualsiasi condizione di visibilità proverebbe ad accendere i fari di manovra senza una pressante necessità. Il fatto che i fari effettivamente accesi dalla plancia di Comando del Moby Prince illuminassero il punto del ponte di manovra squarciato da una accertata esplosione nel locale eliche di prua è stato considerato un caso privo di alcun significato.

Riassumiamo per fare chiarezza: secondo la testimonianza di Valentino Rolla* il Moby Prince arrivò addosso alla petroliera illuminandola preventivamente con due “fari”. Nel corso del Processo Moby Prince, questi “fari” furono identificati dai Consulenti Tecnici del Pubblico Ministero  quali i “cappelloni prodieri con cui si illumina la prua durante le operazioni di manovra”.

Indicazione del faro sinistro sul Moby Prince quando ancora si chiamava Koninging Juliana

Indicazione del faro sinistro sul Moby Prince quando ancora si chiamava Koninging Juliana

Per meglio comprendere di cosa stiamo parlando, segnaliamo che questi “cappelloni” in dotazione del traghetto erano due fari alogeni (simili a quelli riportati in figura) posti sotto la plancia che venivano accesi per favorire le operazioni sui cavi d’ormeggio durante le ore notturne.

Frontale del relitto Moby Prince con indicate le due staffe dei fari alogeni

Frontale del relitto Moby Prince con indicate le due staffe dei fari alogeni

I fari non furono trovati sul relitto, dove si rilevarono però le due staffe di sostegno di detti fari, e fu possibile ricostruirne la presenza sia sulla scheda tecnica del Moby Prince sia tramite la testimonianza del nostromo non a bordo quella notte, Ciro Di Lauro, che indicò la direzione di questi dall’alto verso il basso.

Tipologia di faro alogeno simile a quelli montati sulla Moby Prince

Tipologia di faro alogeno simile a quelli montati sulla Moby Prince

Nella Richiesta di archiviazione della Procura di Livorno questi fari diventano “cercanaufraghi”, sollecitando l’immaginario nell’idea di qualcosa che illumini lo spazio di mare frontale al traghetto, perché i naufraghi sono persone cadute a mare e quindi non da cercarsi sul ponte di manovra.
Accettando questa ipotesi erronea, che probabilmente la Procura di Livorno recupera da un’altrettanto errata relazione tecnica d’ufficio, il racconto di ri-costruzione assume il senso richiesto: i fari, accesi per vedere meglio fuori oltre la prua a causa della nebbia, in realtà “peggiorano la visibilità” provocando una condizione di auto-accecamento.

Il Report chiarisce quindi:

  • cosa fossero nei fatti i fari alogeni che Valentino Rolla dichiara di aver visto;
  • l’impossibilità che questi svolgessero la funzione teorizzata da Rolla, ovvero l’illuminazione del fianco della petroliera, poiché la gettata di detti fari posizionati sopra la plancia era dall’alto verso il basso e quindi il campo illuminato era principalmente la prua del traghetto e solo in minima parte, a margine, quanto gli era direttamente attiguo;
  • l’insostenibilità della tesi secondo cui, in una situazione meteorologica come quella teorizzata, la plancia potrebbe aver volontariamente acceso i fari alogeni prodieri nell’intento di “migliorare la visibilità ai fini della navigazione” poiché detti fari da una parte non illuminavano frontalmente lo specchio di mare antistante (quindi cade la premessa principale) e dall’altra, in caso di scarsa visibilità data da nebbia o affini, non avrebbero in alcun modo favorito un miglioramento della navigazione a vista poiché illuminando la nebbia – come tutti sanno e la stessa Procura di Livorno annota – si produce un effetto riflettente della luce emessa.

Risulta appurato quindi che quanto è indicato nella Richiesta di archiviazione circa i “cappelloni prodieri” produce un racconto inverosimile, perché se una volta compreso l’errore deduttivo sulla variabile centrale – la gettata dei fari alogeni – si corregge questo secondo le evidenze tecniche reali, si arriva a rendere paradossale la descrizione:

Fase A. Scarsa visibilità per nebbia -> Fase B. Per vederci meglio accendo dei fari che in realtà illuminano solo la prua -> Fase C. Mi auto-acceco senza motivo.

In conseguenza il Report tecnico segnala una possibile situazione che rende comprensibile la testimonianza di Valentino Rolla e quindi l’accensione dei fari alogeni del traghetto prima della collisione. Poiché tale scenario ha suscitato un acceso dibattito tra i Consulenti Tecnici delle parti civili a processo e tra questi e i loro colleghi di supporto ai magistrati, il Report tecnico lo indica unicamente come degno di nota.

Se infatti si accetta l’idea che la testimonianza di Rolla sia veritiera, desta attenzione lo squarcio presente sul ponte di manovra del traghetto in corrispondenza verticale con il locale eliche di prua dove fu accertato da tutti i consulenti tecnici che avvenne un’esplosione.

La domanda immediatamente centrale allora fu “l’esplosione avvenne prima o dopo la collisione?” e, in associazione ai riscontri del primo consulente tecnico nominato dal pubblico ministero Luigi De Franco, “l’esplosione fu una detonazione da esplosivo o una deflagrazione da gas?”.

Ad oggi il dibattito tecnico ha determinato il seguente verdetto: l’esplosione, che avvenne solo in quel locale, fu da gas ovvero i vapori dell’iranian light ed i prodotti della combustione entrati nel locale confinato dalle condotte di ventilazione ed è da collocarsi in un momento successivo alla collisione.

Restano, a proposito di questo racconto conclusivo, alcuni dubbi: perché l’esplosione sia avvenuta solo in quel locale e soprattutto perché non fu fatta una verifica tecnica circa la congruità dell’energia esercitata dall’esplosione rilevabile dalle deformazioni e dai danni provocati con quella presente nella miscela di gas in ipotesi disponibile.  Allora fu spiegato che di deflagrazione da gas si doveva parlare, senza chiarire se l’iranian light o l’incendio potesse in qualche misura generare gas compatibili con tale scenario deflagrativo.

Il Report tecnico, comunque, non approfondisce queste questioni, poiché è compito della Commissione Parlamentare d’Inchiesta verificare eventuali scenari con-causali della collisione tra il Moby Prince e l’Agip Abruzzo tramite le molte evidenze documentali presenti negli atti.

Ci preme sottolineare in conclusione di questo approfondimento quanto esso confermi la teoria che legge la storia del Moby Prince quale esempio molto evidente di come costruiamo la realtà tramite racconti che diventano veri in conseguenza della fiducia riposta nei loro promotori. Qualsiasi aspetto di questa vicenda, per essere affrontato con il giusto spirito analitico, richiede competenze altamente specializzate anche solo per tratteggiare una porzione minima della ri-costruzione di quanto accaduto la notte tra il 10 e l’11 aprile 1991 nella rada di Livorno.

Per questo i familiari delle vittime, così come i magistrati e – talora – quanti hanno raccontato questa vicenda, si sono rivolti a consulenti tecnici che sono giunti a deduzioni più o meno circostanziate sulle quali hanno costruito una narrazione ritenuta “credibile”.

Il difficile compito dei magistrati e degli altri uditori di tali racconti era e continua ad essere l’attribuzione di una valutazione fiduciaria ad essi, tramite il riconoscimento del lavoro svolto. Il tecnico produce quindi sì un racconto che diventa verità, ma questo accade se e solo se riesce a convincere della sua buona fede i suoi interlocutori. Nella vicenda del Moby Prince, come in molti altri casi, il peso dell’elemento fiduciario è stato eccessivo nel determinare le conclusioni richieste, perché spesso la complessità delle questioni tecniche presentate da chi di dovere ha frenato gli interlocutori “non tecnici” all’aumentare le proprie competenze sul tema, fermandosi, per l’appunto, alla fiducia quasi incondizionata.

L’assertività convinta con cui la Procura di Livorno ha riportato un’errore come quello descritto sui cappelloni prodieri nella Richiesta di archiviazione di un incidente che ha causato 140 vittime può spiegarsi forse così, prima di stimolare pericolose deduzioni alternative.

* Terzo ufficiale di coperta dell’Agip Abruzzo, agli atti, di guardia in plancia al momento della collisione. Per approfondire: una sintesi delle sue deposizioni la trovi qui.