Commissione d’inchiesta Moby Prince #1

La Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince è istituita dal Senato della Repubblica il 22 luglio 2015. La delibera istitutiva pone obiettivi precisi ai 21 commissari: chiarire i tempi di sopravvivenza delle 140 vittime, accertare le cause della collisione, definire i motivi dell’inefficienza dei soccorsi, del “proscioglimento dell’armatore Vincenzo Onorato” e il ruolo attivo o passivo delle altre navi in rada al momento della collisione. Fino ad oggi la Commissione si è riunita 21 volte, perlopiù in audizioni di figure capaci di fornire contributi al raggiungimento dei suoi obiettivi.

Le audizioni hanno evidenziato numerosi elementi a sostegno di quanto riportato nelle pagine di approfondimento di questo sito web, sviluppo del Report tecnico a sostegno dell’istituzione della Commissione d’Inchiesta Moby Prince. Tra i punti cardine emersi al momento

  • la sera dell’incidente il vento proveniva da 161° c.a. pertando la prua delle imbarcazioni alla fonda, con ancora di prua, avrebbe dovuto essere verso questa direzione (sud-est)
  • il traghetto era, fin dai primi minuti dopo la collisione, invisibile alla vista dei testimoni che osservarono l’area dell’incidente da nord. Ciò significa che si trovava più a sud della petroliera. Tuttavia questa, ai testimoni oculari, si presentava con prua verso ovest, quindi mostrava a tali osservatori (posti a nord della scena), esattamente il fianco centrato dal traghetto
  • la petroliera sembrerebbe essersi presentata agli occhi dei soccorritori a luci spente e senza il sistema anti-incendio funzionante
  • la visibilità fino alle 22:20 e circa dieci minuti dopo la collisione era “buona” (5 miglia per l’avvisatore marittimo Ricci, 7 miglia per Cesare Gentile)
  • nel traghetto si visse più di quanto descritto nella Sentenza di primo grado, accettato dalla Sentenza di appello e non indagato nell’Inchiesta – Bis Moby Prince. L’indicazione di una sopravvivenza delle 140 vittime di “20 minuti [...] massimo mezzora” (Sentenza di primo grado, processo Moby Prince) pare perdere credibilità davanti al ritrovamento delle vittime secondo un’organizzazione del soccorso interna al traghetto estranea ad uno scenario da “fuggi fuggi” come descritto dal superstite Alessio Bertrand e dal video realizzato dai Vigili del Fuoco nel primo accesso al garage, dove sono evidenti delle manate lasciate sulla fuliggine depositatasi su alcune autovetture non incendiate
  • nessun mezzo navale presente in rada al momento della collisione si è messo al servizio del soccorso per l’incidente
  • la notizia del coinvolgimento del Moby Prince nella collisione si diffuse ben prima delle 23:45 (un’ora e venti dopo l’incidente), quando per la prima volta l’ormeggiatore Mauro Valli lo segnalò sul canale di soccorso in mare – canale 16 – dopo averlo appreso dal superstite Alessio Bertrand. Personale della compagnia armatrice del traghetto, Nav.ar.ma spa, ne fu informato tra le 22:40 e le 23. Ricordo che la mancata identificazione del traghetto è stata addotta come motivazione del suo mancato soccorso, in tutte le descrizioni dell’accaduto operate dalla magistratura italiana
  • nella loro audizione gli ormeggiatori Valli e Mattei hanno negato di aver affermato sul canale di soccorso radio – canale 16 – che il naufrago avesse dichiarato la presenza di altre persone vive a bordo e quindi la necessità di intervenire in loro soccorso. La registrazione delle loro parole è in atti e questo pone in discussione l’attendibilità della loro testimonianza
  • il coordinamento del soccorso ad opera della Capitaneria di Porto non si ebbe fino a c.a. sei ore dopo la collisione
  • le giudici del processo Moby Prince hanno mostrato reticenza verso la Commissione adducendo un’interpretazione forzata della legge sulle testimonianze al fine di non rispondere alle domande dei commissari