Il vantaggio politico di una Commissione Parlamentare d’Inchiesta sul Moby Prince

L’art. 82 della Costituzione Italiana recita “Ciascuna Camera può disporre inchieste su materiale di pubblico interesse“.
Chi decide cosa sia di “pubblico interesse”? Una maggioranza politica parlamentare a sostegno di una necessità investigativa.

Per sollecitare il bisogno di una Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince non è quindi sufficiente esprimere l’insieme degli elementi tecnici a supporto, come abbiamo fatto nel corso degli approfondimenti (1,2,3,4,5,6 e 7).

Serve costruire una maggioranza politica che abbracci la causa e lo faccia, realisticamente, individuandone le porzioni di convenienza. Oltre ciò che è giusto dobbiamo saper cogliere ciò che conviene, che serve.

Perché al Parlamento Italiano converrebbe costituire una Commissione Bi-camerale sulla vicenda Moby Prince?

Ci sono almeno quattro motivi politici, ovvero quattro possibili lezioni che la storia ben raccontata della strage del Moby Prince può insegnare ai parlamentari per migliorare il sistema normativo italiano.

1. LA PRESCRIZIONE E IL DOLO NELL’OMICIDIO PLURIMO
L’Istituto di diritto della prescrizione del reato, di cui riportiamo l’approfondimento operato da Alberto Nerazzini per Report, ha segnato la vicenda del Moby Prince sin da subito. Nonostante parlassimo di 140 vittime, nonostante la complessità del caso, la Procura di Livorno optò per capi di imputazione che rendevano possibile la prescrizione del reato. In Italia il riferimento normativo per il reato di strage è l’art. 422 del Codice Penale

Articolo 422. Strage. Chiunque, fuori dei casi preveduti dall’articolo 285, al fine di uccidere, compie atti tali da porre in pericolo la pubblica incolumità è punito, se dal fatto deriva la morte di più persone, con l’ergastolo. Se è cagionata la morte di una sola persona si applica l’ergastolo. In ogni altro caso si applica la reclusione non inferiore a quindici anni.

L’elemento determinante per sancire l’esistenza di una strage non è quindi il numero di morti associati ad una condotta potenzialmente letale, ma l’intenzione di uccidere.
Il tema dell’intenzione è assai complesso: l’art. 43 del Codice Penale ci dice che il “dolo” – ovvero la volontà di “far danni” – dev’essere “preveduto e voluto come conseguenza della propria azione od omissione”.
Quando è “preveduto” nella logica dell’accettazione del rischio morte subentra il principio del dolo eventuale e quindi si può passare all’ambito dell’omicidio volontario, ma non alla strage.

La Procura di Livorno, nel giudicare le responsabilità della vicenda Moby Prince, ha dimostrato di non riconoscere nelle condotte tenute alcun elemento di intenzionalità o di dolo. In conseguenza l’omicidio doveva intendersi “colposo” cioè “contro l’intenzione” e l’evento (in questo caso la morte di 140 persone) si sarebbe verificato “a causa di negligenza o imprudenza o imperizia” oppure “inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline”.

Tramite un’analisi accurata della vicenda Moby Prince la Commissione bi-camerale d’Inchiesta potrebbe arrivare a determinare una disciplina ad hoc per questa tipologia di eventi capace di riconoscerne la specificità.
Può la morte di 140 persone arse vive in mare essere un semplice “omicidio colposo”, ovvero qualcosa sul quale lo Stato ritiene corretto prescrivere (cioè lasciar perdere) pena e reato dopo 6 anni?

L’art. 27 della Costituzione Italiana sostiene che le pene devono tendere alla rieducazione del condannato. Ma quando la pena è prescritta non può esserci rieducazione.
Quindi è il caso di chiedersi: la rieducazione non dovrebbe essere più importante della pena?

Nella vicenda Moby Prince non solo è mancato l’accertamento completo degli elementi che compongono la ricostruzione di quanto avvenuto – ne parleremo al prossimo punto – ma è mancata anche quasi interamente la pena, divenuta solo pecuniaria e relativamente accessibile tramite le Assicurazioni navali intervenute nella transazione.
Alla luce di ciò, Costituzione alla mano, possiamo dire che l’intero numero dei responsabili dell’evento, dopo 23 anni, è stato rieducato?
Probabilmente no.

La Commissione Bi-camerale d’Inchiesta potrebbe riflettere in tal senso sia sulla specificità di questi eventi delittuosiallargando le maglie dell’art. 422 (strage) o rendendo più equilibrata la proporzione tra entità delle conseguenze del gesto e pena riconosciuta. Pare giusto che l’omicidio tremendo di 140 persone sia equiparato, per tempi di prescrizione e quant’altro, all’omicidio di una sola di queste?
Infine è normale che nei fatti si sia scaricato sul procedimento civile successivo alla sentenza penale tutto il carico di “risarcimento” ed eventuale “rieducazione” del responsabile?

2. ACCERTAMENTO STORICO
La vicenda Moby Prince esplicita un problema centrale del sistema giustizia: la legge non si occupa di ottenere la migliore ricostruzione possibile di un accaduto, ma una narrazione dipendente dal concetto di responsabilità.
Questo leggere la realtà tramite l’occhio miope di un sistema che identifica solo quanto è vicino al proprio scopo (capire chi sono i responsabili in relazione a quanto indica la normativa vigente) produce una scissione pericolosa tra accertamento e asservimento della realtà storica al modello giuridico.
Se prima di scoprire il cosa, i fatti, arriva il bisogno di identificare i perché e farsi guidare da questi, è inevitabile che la bilancia si sposti dall’obiettivo “voglio capire cos’è successo” a “voglio adattare questa storia al mio sistema interpretativo”.

Come spiega Vincenzo Garofalo, “il processo penale non può che accertare – e tendere a – una verità processuale, “verità limitata, umanamente accertabile e umanamente accettabile del caso concreto” (cfr. Cassazione penale, quinta sezione, 25 giugno 1996, Cuiuli). La vicenda Moby Prince insegna quanto il meccanismo del processo penale non sia impostato su questa “verità limitata” né tantomeno “umanamente accettabile” (forse accettabile per i responsabili e i magistrati, difficilmente per le parti civili), ma su una verità funzionale al sistema giuridico stesso.
Coscienti dei tempi di prescrizione, delle procedure penali, delle tipologie di pene associate a determinati reati, i Tribunali spesso compiono scelte tecniche che riducono l’accertamento della verità “limitata” a “verità utile” al procedimento stesso, nei termini di almeno due delle tre parti incluse: collegio giudicante, avvocati di parte civile – magistrato, avvocati degli imputati.

Una Commissione bi-camerale sulla vicenda Moby Prince potrebbe cogliere da questa storia la necessità di una riforma dei principi stessi del sistema giuridico quando esso agisce su eventi di portata storica come in questo caso. La verità “limitata, umanamente accertabile e umanamente accettabile del caso concreto” potrebbe divenire anche “in grado di assumere rilevanza pedagogica poiché parte del racconto storico del paese”.
Compito della Commissione suggerire nella sua relazione finale gli interventi derivanti sui Codici esistenti e, perché no, la necessità di inserire nella stessa Costituzione Repubblicana un articolo dedicato al tema.

Un misura potrebbe essere l’indicare come elemento in grado di far decadere la prescrizione il mancato accertamento di elementi centrali della vicenda stessa.

3. LEGGE DI TUTELA DEI FAMILIARI DELLE VITTIME
La Commissione bi-camerale sulla vicenda Moby Prince, dalla conoscenza diretta dei familiari delle vittime e quindi dal loro testimoniare la condizione stessa dell’essere familiari di vittime di eventi di questa portata, potrebbe trarre importanti spunti sul tema.
Lo status di familiare delle vittime è riconosciuto nel diritto solo in relazione al risarcimento dei danni (morale, biologico, patrimoniale).
Il familiare delle vittime, in eventi come questi, è lasciato solo dallo Stato a pochi giorni dal fatto. Riceve al massimo l’aiuto della protezione civile nell’immediatezza dell’evento (ad esempio assistenza psicologica).
Nella sua disamina la Commissione bi-camerale d’Inchiesta potrebbe cogliere la necessità di riconoscere lo status di familiare delle vittime in eventi del genere (e non solo).
Tale riconoscimento potrebbe associarsi

  • ad integrazioni della normativa vigente che leggano gli impegni del familiare delle vittime quale “parte civile” alla stregua, per capirci, delle occasioni che oggi autorizzano un sindacalista ad avere permessi lavorativi per parteciparvi;
  • a facilitazioni legate all’assistenza psicologica (detrazioni o copertura integrale del servizio sanitario nazionale) e sociale (graduatorie).

Accanto a questo la Commissione potrebbe porre attenzione alla contrattazione extra-giudiziale che le organizzazioni coinvolte per responsabilità nell’accaduto cercano sistematicamente coi familiari delle vittime, una contrattazione finalizzata ad escluderne la partecipazione come parti civili dall’eventuale procedimento penale a loro carico.
La contrattazione oggi può avvenire a ridosso dell’evento e si regola tra avvocati. Nel caso Moby Prince fu operata da uno studio legale una strategia di accentramento di tutte le potenziali parti civili per poter gestire una contrattazione – forse partita ben prima del primo incarico ricevuto – con le assicurazioni delle compagnie armatrici coinvolte nella collisione.
Come racconta Loris Rispoli in “Verità privata del Moby Prince” nell’immediatezza dell’evento si è sconvolti dal dolore e quindi sia gli studi legali con spiccato senso commerciale sia soprattutto i potenziali “imputati” possono sfruttare a loro favore questa condizione.
Una legge che regoli l’impossibilità di avviare queste contrattazioni tra parti prima di un momento predeterminato – ad esempio il periodo tra il rinvio a giudizio e l’avvio del processo  - potrebbe porsi a tutela dei familiari delle vittime.

4. SICUREZZA SUL LAVORO E RESPONSABILITÀ
Il tema della sicurezza sul lavoro trova nel campo marittimo delle difficoltà di applicazione dovute soprattutto ad una particolare de-responsabilizzazione degli armatori a discapito del dirigente massimo interno all’imbarcazione, ovvero il Comandante.
Il Comandante, secondo il Codice della Navigazione, è “rappresentante dell’armatore a bordo” e colui che deve assicurare le condizioni di sicurezza della nave prima della navigazione.

Art. 273 – Nomina di comandante della nave
L’armatore nomina il comandante della nave e può in ogni momento dispensarlo dal comando.

Art. 274 – Responsabilità dell’armatore
L’armatore è responsabile dei Fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave, per quanto riguarda la nave e la spediziOne.
Tuttavia l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio previsti dagli articoli 489, 490, nè degli altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione.

Art. 295 – Direzione nautica, rappresentanza e poteri legali
Al comandante della nave, in modo esclusivo, spetta la direzione della manovra e della navigazione.
Il comandante rappresenta l’Armatore. Nei confronti di tutti gli interessati nella Nave e nel carico egli esercita I poteri che gli sono attribuiti dalla legge.

Art. 297 – Doveri del comandante prima della partenza
Prima della partenza il comandante, oltre a promuovere la visita nei modi previsti dal presente codice, deve di persona accertarsi che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, bene armata ed equipaggiata. Deve altresì accertarsi che la nave sia convenientemente caricata e stivata.

Considerato che l’armatore di una nave può dispensare dal comando il suo comandante “in ogni momento”, assume connotati di assurdità il fatto che sia responsabilità del comandante stesso “accertarsi che la nave sia idonea al viaggio da intraprendere, bene armata ed equipaggiata”. Una volta accertato che non lo sia e comunicato all’armatore, il comandante non ha alcun potere contrattuale a riguardo. Se non parte e si mette di traverso può essere dispensato dal servizio, se tace si prende la responsabilità delle condizioni con cui naviga la sua nave. La situazione configura scenari di “ricatto” implicito piuttosto evidenti.

La Commissione d’Inchiesta potrebbe cogliere questo aspetto ed intervenire a riguardo sul Codice della Navigazione, ad esempio obbligando la Compagnia armatrice ad occuparsi della verifica dell’idoneità al viaggio, prima di ognuno di questi. Il Comandante resterebbe rappresentante dell’armatore solo durante il viaggio.

 

Questi sono solo quattro dei numerosi temi che, attraverso un’inchiesta parlamentare seria sulla vicenda Moby Prince, potrebbero entrare nell’agenda riformatrice del nostro Parlamento.

Adesso tocca solo a loro, ai parlamentari. Creino questa maggioranza e presentino il disegno di legge.

L’iniziativa #seiancoraintempo si estende anche a loro.

Parlamentari create una maggioranza a sostegno del disegno di legge per la Commissione Parlamentare bi-camerale d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince. #sieteancoraintempo!

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