Intervista integrale a Florio Pacini, Direttore Ufficio Acquisti Nav.ar.ma al tempo della strage del Moby Prince

La seguente intervista è stata pubblicata da ilfattoquotidiano.it in versione ridotta. Riportiamo di seguito la versione integrale.

Il 24 luglio scorso, nella prima sezione di esame del DDL istitutivo della Commissione d’Inchiesta sul Moby Prince, Sandro Biasotti (Forza Italia) ha segnalato che tale Commissione “può risolversi nel far rivivere molte polemiche che non contribuiscono all’accertamento della verità”. Se ne deduce che quindi, anche per Biasotti, non c’è ancora una verità credibile sulla più grande tragedia della marina civile italiana – 140 morti, tra passeggeri ed equipaggio imbarcati sul traghetto Moby Prince – e ruotano attorno ad essa un numero cospicuo di fatti capaci di suscitare ancora reazioni indignate.
Eppure, soli 4 anni fa, la Procura di Livorno archiviò come chiarito l’evento accaduto il 10 aprile 1991 davanti al porto cittadino, segnalando che “nessuna delle ipotesi alternative (di ricostruzione ndr) è in grado di assumere una qualche parvenza di idoneità concausale né di credibilità”.
Dopo il Report tecnico con cui i familiari delle vittime hanno segnalato alla politica gli elementi su cui si fonda la loro certezza di aver visto morire i propri cari per una storia diversa da quella raccontata loro dall’autorità giudiziaria e dopo i rilievi ulteriori pubblicati da ilfattoquotidiano.it sulle comunicazioni in codice avvenute la notte della strage e la scoperta di altre due navi fantasma sulla scena della collisione, pubblichiamo oggi in esclusiva l’intervista ad un testimone inedito della notte del disastro.
All’epoca dei fatti Florio Pacini era il Direttore Ufficio Acquisti della Nav.ar.ma, compagnia armatrice della Moby Prince. Data la sua conoscenza della nave, fu proprio lui a fornire ai Vigili del Fuoco i piani nave e le indicazioni di accesso al traghetto, una volta che questo fu ormeggiato nella Darsena Petroli del porto di Livorno ancora fumante. Benché ogni elemento presente sulla nave e oggetto di manutenzione o fornitura fosse sottoposto alla sua attenzione, la magistratura non lo ascoltò mai durante le indagini e neppure lo chiamò a deporre a processo. Venne sentito solo una volta, nel 1996, su iniziativa di un familiare delle vittime, Enzo Farnesi, cui aveva confidato il motivo della chiusura dell’elettropompa dell’impianto sprinkler (anti-incendio) del traghetto. Poi niente più. Uscì un articolo su L’Espresso nel 1997, per il quale Pacini chiese rettifica e minacciò querela e a seguito fu contattato da “Verissimo” di CAnale 5 per un’intervista che ottenne integrale, mandata in onda nell’ottobre del 1997 senza alcun approfondimento successivo, né da parte dei magistrati inquirenti né da parte dei legali dei familiari delle vittime.
Lo incontriamo oggi a distanza di 23 anni.

“Quando accadde la tragedia noi (Nav.ar.ma) diventammo quelli che “avevamo le bagnarole con sopra gente che metteva il pilota automatico per vedere una partita”. Ho perso diversi amici su quel traghetto, oltre a quello ho dovuto continuare a lavorare per la mia azienda per consentire di pagare lo stipendio per 7-800 persone mentre gli altri ci davano degli assassini. Mi porto nel cuore gente come Ugo Chessa, che stimavo profondamente e che a diritto era ritenuto uno dei migliori Comandanti del Mediterraneo. Mi sono portato nel cuore la ferita di Mario Scuotto, che potenzialmente potevo salvare. Se fossi stato più diligente e meno affezionato quando mi disse “c’ho da pagare la macchina, mi lasci andare”, avrei dovuto insistere per farlo scendere. Lui, disubbidiente, era salito su quella nave proprio quel giorno e ci morì. Mi ha confortato solo parzialmente l’idea che allo stesso tempo se non ci fosse stato lui, sarebbe morto chi ha sostituito”.

Lei fu sentito dalla magistratura solo nel 1997, per la questione del mancato funzionamento degli sprinkler che insieme ad altri elementi è l’architrave della tesi della Procura di Livorno sulla responsabilità dell’armatore Vincenzo Onorato in relazione alla disabilitazione dolosa di dispositivi di sicurezza. Cosa gli disse?
“Il magistrato veramente mi parlò di altro, poi, quasi alla fine, mi chiese degli sprinkler. Questa storia degli sprinkler è molto semplice ed emblematica di come è stata affrontata la vicenda: l’impianto sprinkler funziona con le tubazioni in pressione, come le autoclavi. Quando scende la pressione si attiva la pompa dell’impianto che ristabilisce la pressione. Quando si rompe l’ampolla (dello sprinkler) per il calore ad esempio di un incendio, la pompa parte e invia nuova acqua. Se vi è una perdita di pressione dovuta al fatto che la membrana non la tiene costante, la pompa parte continuamente e le continue accensioni possono bruciare il suo motore. Sul Moby Prince c’era un problema alla membrana che causava spesso questo calo di pressione e per evitare di far bruciare la pompa, avevano tenuto la pompa su off, essendo pronti ad attivarla in qualsiasi momento. Tieni presente che chi sostiene questa storia come segnale dell’incuria di quella nave capisce veramente poco del mondo marittimo. L’equipaggio poteva riattivare questa elettropompa in ogni momento, bastava andare in macchina o scendere dalla botola della sottostazione nel Punto Commissario (all’interno del salone delux dove furono trovati la maggior parte dei corpi ndr). Quindi se avessero voluto far attivare gli sprinkler l’avrebbero potuto fare quando volevano da dentro il Salone delux. Ho sempre pensato che non l’abbiano attivata per un motivo semplice: erano a 2 miglia dalla costa, avevano la luce, avevano dato il may day e attaccando quella pompa avrebbero inzuppato tutti di acqua di mare fredda e magari con petrolio dentro”.

Lei quando seppe dell’incidente?
Tra le 23 e 23:30, mi chiamò Pasquale D’Orsi (ispettore tecnico della Nav.ar.ma ndr) e arrivai al Porto intorno a mezzanotte.

Sa che “ufficialmente” si seppe che il Moby Prince fu interessato dalla collisione solo alle 23:45, dopo il recupero dell’unico superstite?
Ero a Pistoia, in macchina e arrivai a Livorno intorno a mezzanotte. Quindi fai almeno mezzora, quaranta minuti di viaggio. Per risalire all’ora esatta basta prendere la mia nota di viaggio tra i documenti della compagnia.

Quando arriva cosa trova?
Trovai lì tre colleghi, D’Orsi, Madonna e D’Amore. Andai subito in Capitaneria a cercare informazioni sui soccorsi e dopo poco entrarono in Capitaneria due personaggi che di fatto ne presero il controllo e ci buttarono fuori.

Due ufficiali della Capitaneria?
Direi di no. Erano in abito. Uno più bassino pelato con barba incolta. Li ricordo bene … parlottarono con gli ufficiali e da lì partì l’ordine di mandarci tutti fuori.

Cosa fece allora?
Convinto che quella che c’era non fosse nebbia ma fumo, decisi di andare in auto sul lungomare verso sud da dove arrivava il fumo , venne con me D’Amore e forse anche Madonna, arrivati in Terrazza Mascagni, si rivelò quello che dicevo io. Le navi erano lì davanti, il Prince aveva delle fiammate come da esplosioni che pensai potessero essere le auto nei garage. Davanti a me avevo l’Agip ferma e a distanza in movimento c’era la Moby, illuminata ogni tanto da questi bagliori. Ma non vedevamo l’incendio in sé e per sé … la Moby scompariva e poi si rivedeva l’esplosione. Era ad ovest dell’Agip Abruzzo, quindi verso la Corsica.

Dopo cosa avete fatto?
Siamo tornati in porto e abbiamo visto arrivare il mozzo che gridava di andare sotto il Moby Prince che c’era tanta gente viva da salvare; dopo arrivò il personale dell’Agip Abruzzo. La mattina, dopo essere andato sottobordo del Prince e aver dato i piani nave ai Vigili del fuoco mi recai in Stazione Marittima a ricevere e assistere i familiari delle vittime che iniziavano ad arrivare. Questo fino al venerdì sera (12 aprile ndr).

Ad un certo punto iniziò ad indagare su quanto era successo. Perché?
Appena tornai all’Elba, a casa, degli amici mi dettero le videocassette dei telegiornali dove si raccontava la tragedia e rimasi sconvolto. Si parlava di “pilota automatico” e personale di guardia a guardare la partita di calcio; una roba che per chi sa di marineria è una bestemmia. E lo si diceva al TG1 a milioni di italiani! Ricordo il Ministro Vizzini che con il traghetto ancora da ormeggiare parlava già di “errore umano”, pur sapendo che ci sono punti nelle navi dove il fuoco non può arrivare e quindi che qualcuno poteva essere ancora vivo sul traghetto. Poi vidi una puntata del programma di Santoro sulla vicenda e mi convinsi che la verità non sarebbe emersa e iniziai ad indagare io.Quando sentii le parole di Superina (Comandante dell’Agip Abruzzo ndr) che davanti ad ammiragli e ufficiali di capitaneria diceva certe cose senza nessuno che si alzasse e dicesse “ma cosa stai dicendo?”, ho capito che c’era poco da fare.

Cosa diceva Superina di così strano?
Se sei su un TIR e ti tampona un camion non puoi dire che ti ha tamponato un motorino, perché quando Superina sostiene di aver creduto che a speronarli fosse stata una bettolina dice questo. Da Santoro disse che lo pensò perché “le bettoline non hanno il radar”, altra bestemmia, le bettoline hanno il radar e quelle che ce l’hanno non possono fare operazioni di notte. Poi la più grossa fu quando disse che aveva messo in moto e in dieci minuti aveva “arato (trascinato l’ancora ndr) raggiungendo i 4 nodi di velocità”. Una petroliera non si accende mica come una automobile. Era assurdo. Allora andai sottobordo a vedere l’ancora dell’Agip Abruzzo. L’ancora a mare era solo quella di dritta e sulla fiancata non era stata neanche graffiata la vernice. Se si ara alla velocità di quattro nodi si rischia di far saltare il salpa ancora. E loro non avevano nemmeno graffiato la vernice! Quindi l’Agip non s’era mai mosso di lì. L’ultima: quando ero in banchina e scese l’equipaggio dell’Agip Abruzzo erano tutti con i vestiti da lavoro. Erano fermi da un giorno e mezzo, alle dieci di sera, e stavano tutti con i vestiti da lavoro? Lui rispose che “dopo la collisione”, si erano andati a “a cambiare per intervenire e spegnere l’incendio coi nostri mezzi”. Cioè sei col sedere su una bomba e pensi “no c’ho il jeans nuovo non vorrei sporcarlo, mi vado a cambiare?”. E anche lì nessuno disse niente.

Sul Moby Prince invece cosa notò?

la "rientranza strana" citata da Florio Pacini, sotto il bottazzo del Moby Prince

la “rientranza strana” citata da Florio Pacini, sotto il bottazzo del Moby Prince

Una nostra dipendente mi disse “guarda quella strusciata”. Sotto il bottazzo di prua (protezione laterale della nave per quando ormeggia in accostata sui copertoni della banchina ndr), che nel caso del Prince era di lamiera e stava 2 metri sopra il livello del mare, lì sotto, più o meno a 25 metri dalla prua, c’era una rientranza strana. Io andai a fare la foto, quando il traghetto era ormeggiato in banchina. Ed era abbastanza strana, era come se il Prince avesse urtato contro qualcosa che gli era stata sotto il bottazzo. Poteva essere un container trovato in mare il giorno prima … oppure un’imbarcazione con una parte del corpo più bassa del metro e mezzo del bottazzo cui è andata a cozzare.

Da lì?
Da lì cercai imbarcazioni che potevano aver provocato quella rientranza e trovai una bettolina dell’armatore D’Alesio, la Capraia, al bacino galleggiante del Salvadori, nel molo mediceo. Gli avevano cambiato delle lamiere a scafo. Cercai con un collega di capire perché avevano fatto questi tagli, ma fu impossibile perché la lamiera era stata tagliata in pezzi molto piccoli. Chiesi allora all’Ing. Attanasio del RINA se gli risultassero quei lavori e lui mi disse di no. E questo non era legittimo perché il RINA doveva controllare ogni operazione di questo tipo per validarla.

Pensò quindi che c’entrasse qualcosa con la collisione?
Feci delle foto, come le feci all’Agip Abruzzo e al Prince. Cercavo solo di documentare e poi sì, lo pensai, ma non posso esserne certo, proprio perché non vedemmo la parte dello scafo segnata, ma le lamiere già tagliate fini.

Questo materiale lei ce l’ha ancora o non ce l’ha più?
Non l’ho più. Girava sempre con me in un borsa. Nel febbraio 1993 ero a Livorno per seguire i lavori del Moby Fantasy. Mi svegliai una mattina con un forte mal di testa ma non ci feci troppo caso. Dovetti andare da un fornitore a Casciana Terme che mi stava preparando un manufatto per il Fantasy e avevo con me la borsa. Quando arrivai lasciai la borsa in macchina. La sera poi fui mezzo abbordato da una strana signorina, ma non stetti al gioco e andai in camera. Arrivato aprii la mia borsa e al posto del materiale, c’erano pezzi di giornale. Non feci denuncia perché per me è stato evidente quel che è successo. Pensai anche che le attenzioni strane di quella signorina fossero un espediente, tipo “poi mi sparisce la borsa e dò la colpa a lei”. Ma siccome non stetti con lei trovai la borsa già così.

Di tutto quel materiale quindi non resta niente?
Non restano le foto e qualche documento. Ma il grosso delle questioni è talmente esplicito che c’è poco da aggiungere. Molte foto, come le ho fatte io le hanno fatte altri e le ho ritrovate anche su internet.

Lei si è fatto un’idea di quanto è successo?
Ho ricostruito i pezzi quasi di tutto. Il problema principale di questa vicenda è che chi se n’è occupato, o per interesse o per incompetenza, ha dimostrato di non conoscere alcuni elementi basilari della marineria, di quella nave, di come ci si comporta in situazioni di quel tipo. L’equipaggio ha fatto tutto ciò che doveva fare, ad eccezione proprio del Bertrand che però forse non aveva funzioni assegnate o non le ricordava. L’equipaggio è rimasto fino alla fine accanto ai passeggeri, lì c’erano persone che potevano salvarsi, bastava uscire fuori, buttarsi in mare o fare come il Bertrand. Invece hanno scelto di stare fino alla fine con i passeggeri nell’unica area vivibile, il Salone de lux. Io non so, non posso sapere, l’esatta dinamica della collisione ma credo che abbiano visto l’Agip Abruzzo sulla loro rotta e abbiano deciso quindi, rispettando le regole della marineria, di passargli di poppa. A quel punto purtroppo si sono trovati un’imbarcazione o un qualcosa che ha colpito là, sotto il bottazzo, facendo quella strusciata sul lato sinistro. Per evitare una collisione da regolamento si dà timone a dritta e loro lo hanno fatto per trenta gradi (condizione in cui è stato trovato ndr). Purtroppo hanno speronato l’Agip che poteva essere al buio, come affermano dei testimoni. Dopo la collisione hanno riunito tutti al sicuro e lanciato il may day. Poi hanno dato macchine indietro e si sono sfilati dalla petroliera.

In retromarcia quindi?

La parte del fumaiolo  del Moby Prince con la vernice integra

La parte del fumaiolo del Moby Prince con la vernice integra

Sì, è evidente. C’era solo una parte della Moby Prince dove era rimasta completamente integra la tinta. Quella parte era il fumaiolo (parte alta della nave), nella parte di dritta che guarda verso la poppa. Andando a marcia indietro l’incendio veniva “allontanato” e quindi il fumaiolo preservato, perché sta a centro nave. Se fossero andati in avanti sarebbe stata una delle prime parti a bruciare. D’altronde Bertrand si è salvato per questo. Se la nave fosse andata in avanti con un incendio a prua avrebbe respirato i fumi e gas che venivano da prua verso poppa, invece andando a marcia indietro fuoco e fumo erano spinti lontano dalla nave, in scia, verso prua.

Ci sono testimonianze discordanti su questa “marcia indietro” del traghetto: sia in fase di inchiesta che in dibattimento l’argomento fu quasi ignorato. Ma testimoniano in tal senso tre membri dell’equipaggio dell’Agip Abruzzo, il motorista della motovedetta della Guardia di Finanza, Mauro Dessì, e c’è un’intervista ad un soccorittore dei rimorchiatori l’11 aprile notte che lo conferma. Perché secondo lei c’è discrepanza nel racconto?
Quando parlo di quelle persone morte su quel traghetto dico che li “hanno ammazzati”. Il perché devi chiederlo ad altri. Ti posso dire perché non vogliono ammettere che il traghetto andava a marcia indietro: significherebbe allungare i tempi di sopravvivenza a bordo. Per loro è essenziale sostenere che in venti trenta minuti sono morti tutti. Mentre dare macchine indietro è un segno di intenzionalità, quindi di una manovra di emergenza messa in atto da qualcuno che era vivo. E lì l’equipaggio o quantomeno gli ufficiali e il personale di macchina era vivo e lo dimostra un’altra cosa …

Quale?
Che abbiano fermato la nave. Quando arrivarono i soccorsi, la nave fu fermata. Ho letto in giro che qualcuno ha sostenuto che il motore si sia spento per asfissia. Anche lì, nessuno ha contestato un’affermazione così ridicola. Due giorni dopo che il Prince fu ormeggiato alla Darsena Petroli, il 12 aprile, entrarono nella sala macchine e trovarono la luce accesa, i gruppi elettrogeni erano accesi. La nave era accesa. Quando il marinaio del rimorchiatore la imbraca (l’11 alle 3 del mattino ndr) era ferma, quindi fu fermata prima da qualche addetto della macchina, agendo sul passo delle eliche, perché a bordo si resero conto che i soccorsi erano arrivati. E lì secondo me arrivò il problema. Perché fermando tutto, senza soccorso, l’incendio non trovò più l’ostacolo del vento contrario, dato dal moto, e si iniziò a diffondere verso poppa. Il marinaio che salì a bordo per prendere a rimorchio il traghetto ha detto che le lamiere erano fredde; ci parlai e mi disse che per buttare acqua dentro la nave spaccarono con il lancio di maniglioni di acciaio i finestrini delle Cabine De lux. Secondo me da quei finestrini entrò il fumo e forse il fuoco che indusse tutti a fuggire dal loro rifugio (il Salone Delux).

Queste sue convinzioni quanto sono sue e quanto inoppugnabili?
Oltre a quanto ti ho spiegato c’è anche altro: dov’era Bertrand c’erano i cavi d’ormeggio, grandi rotoli e altamente infiammabili. Se lì fosse arrivato il fuoco in 20 minuti, lui non sarebbe sopravvissuto (fu recuperato un’ora e venti minuti dopo la collisione ndr). E lo dice lui stesso. Ricordo una sua intervista, la primissima, ancora sul letto di Ospedale che gli fece la RAI. Disse che si bagnava continuamente alla manichetta, quindi lì non c’era fuoco.

Quanto racconta lei descrive una sopravvivenza a bordo almeno fino alle 3 del mattino, quando appunto il traghetto viene rimorchiato verso il porto. All’epoca del processo fu detto “se erano vivi avrebbero comunicato via radio”, tesi sostenibile no?
La stazione radio fu tra le prime ad andare a fuoco come la plancia. L’unica altra radio VHF a bordo era quella che stava nella “lancia di comando”, una specie di valigetta di corredo alle lance per l’abbandono nave. Non credo che siano riusciti a prenderla prima di entrare nel salone de lux, l’incendio era all’esterno. Poi il may day l’avevano lanciato dalla plancia, erano a 2 miglia dal porto, credo fossero certi di dover solo aspettare di essere salvati.

In Parlamento è stato avviato un iter per la costituzione di una Commissione d’Inchiesta sul Moby Prince, lei sarebbe disponibile ad una audizione o ad una convocazione della magistratura?
Certo. Passati tanti anni vorrei solo giustizia per i miei amici e colleghi, morti su quella nave. Persone che hanno fatto tutto quello che doveva essere fatto per mettere in sicurezza passeggeri e personale, pagando con la vita questa scelta. E non li hanno voluti salvare. Dei tanti esempi guardi il passeggero austriaco, lo trovarono integro in sala macchine, come addormentato. Sa cosa fecero? Non gli fecero l’autopsia, né gli esami del sangue. Com’è morto? E soprattutto quando? Ma quel che doveva passare, da subito, era che fossero morti tutti in venti minuti e hanno fatto in modo di trovare la risposta che volevano.

Affermazione inquietante, il cui realismo è tuttavia confermato da troppi elementi: gli unici corpi integri recuperati il 12 aprile 1991 (la maggioranza fu prelevata dal traghetto solo l’indomani a più di 60 ore dalla collisione) non furono sottoposti ad alcuna analisi tossicologica o rilievo ematico. I risultati di queste avrebbero potuto dire molto sui tempi di sopravvivenza a bordo, ma ne fu disposta l’immediata restituzione ai familiari, che in quel momento non potevano dedicarsi ad altro che al loro dolore e al bisogno di una degna sepoltura.

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