Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n°1

Da questa settimana #IoSono141 inizierà una serie di approfondimenti sulla Richiesta di Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince, al fine di consentire a ciascun partecipante il maggior livello di consapevolezza circa le argomentazioni su cui si poggia tale operazione dei familiari delle vittime, sostenuta da questa campagna.

Ci concentreremo su due aspetti: la questione tecnica e la questione politica.

Con la prima cercheremo di spiegare quali sono le motivazioni tecniche che evidenzierebbero la necessità dell’azione di una Commissione Parlamentare d’Inchiesta nell’accertamento di una ricostruzione più plausibile su quanto avvenuto il 10 aprile 1991 davanti al Porto di Livorno e quanto, in relazione a tale evento, accadde da lì in avanti.

Con la seconda cercheremo invece di dare conto delle migliorie legislative che la Commissione Parlamentare d’Inchiesta potrebbe evidenziare al termine della sua azione, a seguito della rilevazione di alcune falle dell’attuale quadro legislativo e normativo esplicitate dal caso Moby Prince.

Guida della prima questione è sicuramente il documento denominato “Report tecnico a supporto della richiesta di Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince“.

Le ragioni tecniche su cui si poggia la richiesta di Commissione d’Inchiesta si possono sintetizzare in critiche documentate a ciascuno dei “famosi 7 punti di ricostruzione” proposti dalla Procura di Livorno nella Richiesta di archiviazione del 5 maggio 2010:

  1. Luogo della collisione
  2. Modalità di navigazione del traghetto Moby Prince
  3. Presenza di nebbia
  4. Accensione dei fari di manovra
  5. Dinamica della collisione
  6. Sviluppo dell’incendio
  7. Modalità di propagazione dell’incendio e tempi di sopravvivenza

Oggi affronteremo rapidamente il punto 1: “Luogo della collisione tra Moby Prince e Agip Abruzzo”.
Dal report tecnico:

“Nel 2009 la Procura afida una consulenza tecnica agli Ammiragli ing. Giuliano Rosati e dott. Giuseppe Borsa (depositata il 17 giugno 2009). In questa relazione tecnica sono riportati su di un elaborato cartograico disegnato a mano dai Consulenti alcuni punti delle presunte posizioni di ancoraggio (14 punti) della petroliera Agip Abruzzo emersi negli anni e solo citati in diversi passaggi delle inchieste e dei processi.
Non sono prese invece in considerazione le posizioni indicate dalla Sentenza di primo grado del Tribunale di Livorno e quella indicata dalla Corte di Appello del Tribunale di Firenze che clamorosamente nessuno rileva essere entrambe all’interno dell’area di divieto di ancoraggio e pesca presente al di fuori del porto di Livorno.
Di contro la proiezione sulla carta dei diversi punti selezionati ha permesso ai Consulenti di definire un rettangolo di 600x300m che li racchiude e di indicare il baricentro di questo rettangolo come il “probabile” punto di ancoraggio della M/C Agip Abruzzo al momento della collisione appena fuori dell’area tratteggiata di divieto di ancoraggio e pesca.
Posizionare il punto della collisione all’esterno dell’area di divieto di ancoraggio consente così di affermare, nel 2009, che ci fu la sola responsabilità del Comando del traghetto passeggeri nella collisione con la petroliera regolarmente ancorata in rada. Ma la posizione di fonda dell’Agip Abruzzo la mattina successiva – presumibilmente la posizione della collisione come sempre condiviso da tutti – è univoca e confermata da tutti i dati oggettivi a disposizione e si trova senza dubbio all’interno dell’area di divieto di ancoraggio, esattamente come individuato nella sentenza di primo grado che evidenziava una notizia di reato già nel 1997 senza che fosse preso alcun provvedimento successivo.
Quanto affermato può essere verificato attraverso semplici allineamenti e triangolazioni di fotografie e video che individuano precisamente la posizione della M/C Agip Abruzzo in rada la mattina successiva alla collisione all’interno dell’area di divieto di ancoraggio e pesca.
Riconoscere la posizione della collisione all’interno dell’area di divieto di ancoraggio determina che la petroliera non fosse dove si è da subito dichiarato, ovvero regolarmente ancorata in area consentita, ed introduce una prima modifica delle condizioni di navigazione del traghetto, non più sulla direttrice di rotta per Olbia. Due sentenze quindi accertano che la posizione in cui avviene la collisione è all’interno della zona di divieto di ancoraggio e pesca, ma di questa clamorosa evidenza non si fa cenno alcuno nemmeno nelle più recenti indagini del 2009 elidendo così le eventuali responsabilità del Comando della petroliera Agip Abruzzo nonché della Capitaneria di Porto di Livorno.”

L’immagine inserita nel Report e qui replicata evidenzia la posizione dell’Agip Abruzzo indicata nella sentenza di primo grado (43° 29′.8 N 10° 15′.3 E). Per quanto concerne le altre posizioni rimandiamo alla seguente pagina di approfondimento Posizione A.Abruzzo

E’ importante avere chiari alcuni punti fermi:

  • nonostante quanto dichiarato da alcuni testimoni, la mattina dell’11 aprile l’Agip Abruzzo era in una posizione interna alla zona di divieto ancoraggio e pesca e con prua rivolta verso sud (vedi immagine 2: l’immagine è stata scattata all’alba dell’11 aprile 1991 mentre il Moby Prince veniva rimorchiato verso il porto. Il punto di scatto è quindi da mare verso terra, quasi in linea con la levata del sole. Come si nota la sagoma dell’Agip Abruzzo ha il castello di poppa sul lato sinistro quindi il fianco destro è verso la fotocamera ovvero la prua ha orientamento verso sud-ovest);
  • non esistono agli atti immagini fotografiche o video che ritraggano esattamente il momento della collisione e quindi che rendano possibile estrapolare con precisione il punto di ancoraggio dell’Agip Abruzzo e l’orientamento di quest’ultima;
  • gli unici documenti dove potrebbe essere estrapolata quantomeno la prima fondamentale informazione sono i tracciati radar dei natanti legati direttamente o indirettamente alla U.S. Army e/o le immagini satellitari a disposizione di autorità militari italiane o straniere (di cui si ipotizza l’esistenza) e/o qualsiasi altra documentazione fotografica o video ad oggi inedita;
  • esiste un documento video (chiamato “video D’Alesio” per via del suo autore: Francesco D’Alesio figlio dell’armatore Nello) realizzato a circa 5 minuti dalla collisione: in relazione a quanto mostra il video la sentenza di appello dichiara che quanto si vede è il profilo della petroliera che pertanto avrebbe prua verso sud-ovest mentre la richiesta di archiviazione del 5 maggio 2010 non valuta in alcun modo il filmato quale riferimento sul tema “orientamento dell’Agip Abruzzo” o luogo della collisione.
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Immagine 2

Altri elementi importanti sul punto di ancoraggio dell’Agip Abruzzo:

  • considerate la posizione e l’orientamento della prua dell’Agip Abruzzo la mattina dopo la collisione resta il quesito se questa fosse o meno coincidente con la posizione e l’orientamento della prua dell’Agip Abruzzo al momento del sinistro. L’ancora non fu mai recuperata dal personale Agip Abruzzo e la ricostruzione del Comandante Superina circa l’aver dato “motore avanti fino a raggiungere i 4-5 nodi di velocità” presenta difficoltà tecniche; il quesito è indubbiamente centrale: l’Agip Abruzzo si è mossa – ha ruotato facendo perno sull’ancora – e, se sì, di quanti gradi?
  • un’analisi prospettica del video D’Alesio dove si ponga la petroliera nella posizione indicata in sentenza di primo grado (43° 29′.8 N – 10°15′.3 E) e si tenga a riferimento il punto di ripresa, evidenzia una potenziale incompatibilità. Considerata l’inquadratura è infatti possibile desumere che la collocazione dell’Agip Abruzzo fosse un po’ più a nord del punto teorizzato anche se tale valutazione è purtroppo non dimostrabile scientificamente poiché mancano riferimenti precisi nel video atti a generare soluzioni trigonometriche

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