Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n°2 “Modalità di navigazione del traghetto Moby Prince”

Dopo aver affrontato il tema “luogo della collisione” nel primo post di approfondimento del “Report tecnico a supporto della richiesta di Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince”  oggi ci concentreremo sul secondo dei sette punti: “le modalità di navigazione del traghetto Moby Prince“.

Ricordiamo il filo logico seguito dal Report e quindi facciamo cenno alla cronistoria giudiziaria da tenere di conto: il Report evidenzia alcune falle tecniche della ricostruzione proposta dalla Procura di Livorno nella “Richiesta di archiviazione”  del 5 maggio 2010; archiviazione relativa al procedimento n°9726/06 avviato nel 2006 e noto come “Inchiesta-bis Moby Prince”.
Il Report si richiama a questo documento poiché è con esso che la Procura di Livorno (unica competente sui fatti) ha, al momento, chiuso ogni ulteriore accertamento sulla vicenda, come esplicitato nel capitolo “Conclusioni”: eccezion fatta per la ricostruzione proposta, “nessuna delle ipotesi alternative vagliate è in grado di assumere una qualche parvenza di idoneità concausale né di credibilità” (p.150).

Come accennato nel primo post di approfondimento, il Report è invece in grado di presentare, anche nelle sue poche pagine, alcune delle motivazioni tecniche che confuterebbero tale tesi della Procura di Livorno. E lo fa secondo un duplice binario: da un lato mostra alcune delle falle di quanto presentato nella Richiesta di archiviazione a sostegno della ricostruzione proposta e dall’altro evidenzia alcuni semplici elementi che inviterebbero invece a considerare realistiche delle “ipotesi alternative” ad essa.

In merito all’argomento di questo approfondimento, le modalità di navigazione del traghetto, la Richiesta di archiviazione certifica che il Moby Prince viaggiasse con:

  • il portellone prodiero di seconda difesa – prescritto dalla normativa MARPOL 73-78 – ANNEX 1 – aperto
  • l’impianto sprinkler (antincendio) non funzionante, in quanto disabilitato

(Richiesta di archiviazione p.140);

Recuperiamo la risposta in merito presente nel Report:

sul punto sono due i fatti che smentiscono in radice quanto scritto dalla Procura della Repubblica:

  • la citata normativa MARPOL è una convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi (MARitime POLlution) ed è un accordo internazionale per prevenire l’inquinamento del mare. E’ nata con lo scopo di ridurre al minimo l’inquinamento del mare derivante dai rifiuti marittimi, idrocarburi e gas di scarico. Il suo obiettivo è quello di preservare l’ambiente marino attraverso la completa eliminazione dell’inquinamento da idrocarburi e da altre sostanze nocive e la riduzione al minimo dello sversamento accidentale di tali sostanze. Non riguarda la prescrizione di portelloni di seconda difesa né tanto meno si applica ai traghetti passeggeri. Nel 1991 non erano in vigore altre specifiche normative riguardo i sistemi di sicurezza in tema di navigazione che possano essere state fraintese nella stesura del documento da parte della Procura della Repubblica di Livorno, conformemente alla Classe di navigazione del traghetto Moby Prince;
  • l’impianto sprinkler antincendio era di tipo “a secco” per ragioni di sicurezza, ovvero le tubolature non contenevano acqua per evitare sia la formazione di ghiaccio nei tratti esterni durante le navigazioni invernali che per evitare il problema a cui accenna la Procura nella richiesta di archiviazione: la possibilità che eventuali perdite potessero rovinare gli interni del traghetto. L’esatto assetto con cui si presentò il sistema antincendio della Moby Prince al momento della collisione e soprattutto le modalità di funzionamento durante l’incendio a bordo non sono mai state oggetto di un’analisi approfondita e dirimente, tesa anche nell’eventualità a verificare i profili di responsabilità armatoriale sulla vicenda. Pur tuttavia, i termini di presentazione della questione contenuti nella richiesta di archiviazione – oggettivi e assertivi – da un lato la rappresentano in modo evidentemente lesivo della professionalità e dell’onore delle persone in Comando del traghetto, e dall’altro hanno consentito di sostenere la repentinità della morte dell’equipaggio e dei passeggeri, a cui nessuno così avrebbe potuto portare tempestivo soccorso. Si annota a margine che nella richiesta di archiviazione la responsabilità dell’armatore della Moby Prince in relazione alla “rimozione dolosa di dispositivi di sicurezza per prevenire disastri ed infortuni” è stata giudicata “non configurabile” poiché trattasi di “traghetto passeggeri” e non di “una petroliera” ove si supporrebbe che tali incidenti siano più probabili; argomentazione che osiamo definire eufemisticamente curiosa.

Il Report segnala quindi due elementi tecnici di smentita:

  1. nel 1991 non esisteva prescrizione normativa sulla chiusura del portellone prodiero di seconda difesa e soprattutto il riferimento citato è sbagliato in radice (il MARPOL 73/78 ANNEX 1 non riguarda traghetti né tantomeno prescrizioni circa portelloni prodieri di seconda difesa);
  2. l’impianto sprinkler era “a secco” quindi non aveva acqua dolce, né tantomeno acqua di mare, nel circuito che avrebbe potuto gocciolare sulla moquette, pertanto il tema della disattivazione dev’essere riconsiderato quantomeno in altra ottica.

Pertanto compito della Commissione Parlamentare d’Inchiesta è indubbiamente accertare le modalità di navigazione del traghetto Moby Prince ma è necessario che ciò parta dalle evidenze probatorie esistenti.

A margine di tale aspetto procedurale vi è poi un’ulteriore questione da affrontare a conclusione di questo approfondimento.
La ricostruzione presentata dalla Procura di Livorno nella Richiesta di archiviazione è infatti comunque un resoconto dal quale sono esplicitati dei profili di responsabilità. Alla luce in particolare della disattivazione dell’impianto sprinkler, la Procura evidenzia la possibile sussistenza della “rimozione dolosa di dispositivi di sicurezza per prevenire disastri o infortuni sul lavoro”  che, nell’ipotesi di accertare l’accettazione del rischio dell’evento morte da parte dell’agente, potrebbe rientrare nel “dolo eventuale” e pertanto nella fattispecie di “omicidio volontario” (ex. art. 575 c.p.).

L’aspetto curioso, come sottolineato in un passaggio di Verità privata del Moby Prince, è che nella Richiesta di archiviazione la Procura di Livorno non abbraccia la tesi dell’accettazione del rischio morte, presentando la pregiudiziale del “basso rischio di incendio” all’interno dei traghetti, diversamente dal caso invece esemplificativo delle navi cisterna adibite al “trasporto di sostanze altamente infiammabili”.

Moby Prince-sprinkler

Valvola di presa a mare impianto sprinkler Moby Prince

Quindi, riassumendo, i magistrati presentano, sul tema, la seguente ricostruzione: il Moby Prince viaggiava con il portellone prodiero di seconda difesa aperto – contravvenendo alla normativa MARPOL 73-78 ANNEX 1 – e con l’impianto sprinkler  disabilitato volontariamente per “evitare faticosi interventi per il ripristino dei danni causati dall’attivazione accidentale”,  ma senza accettazione del rischio morte perché non si poteva prevedere “un evento di tale portata e gravità – unico nella storia della marineria civile italiana” (p.148-149). Questo configura una “condotta ad alta intensità di dolo” ma non tale da comportare il reato di “rimozione  e disattivazione di dispositivi atti a evitare infortuni e disastri” con profilo da omicidio volontario per dolo eventuale, poiché, appunto, si ritiene che la disattivazione del sistema antincendio non fosse stata fatta con la consapevolezza del rischio morte.

Questa è già di per sé una stranezza, ma non resta la sola.

La questione infatti, come vedete, omette un punto centrale: appurato che qualcuno avrebbe disabilitato l’impianto sprinkler onde evitare il problema dell’attivazione accidentale che avrebbe provocato “danni”  (la celebre macchia sulla moquette) questo qualcuno, ovvero l’agente, chi è?
I magistrati lo scrivono qui: “il fatto reato configurabile” ovvero la rimozione/disattivazione ad alta intensità di dolo, MA senza accettazione del rischio morte, dei dispositivi di sicurezza “risulta comunque prescritto” - perché non viene riconosciuta l’accettazione del rischio morte - “ma certamente gli elementi ora sottolineati consentono un apprezzamento significativo delle condizioni in cui veniva fatto viaggiare il traghetto e dei possibili (ma non accertati, e attualmente non più accertabili) profili di responsabilità di altri soggetti oltre che del comandante della nave (Richiesta archiviazione, p.149).

Il teorema parrebbe quindi il seguente: il Comandante della nave, per evitare danni dati da un accidentale accensione dell’impianto sprinkler, avrebbe volontariamente disposto la disattivazione dell’impianto medesimo, senza tuttavia poter pensare che questo arrecasse a sé medesimo, al suo equipaggio ed ai passeggeri trasportati il rischio morte. Il qualcuno, quindi l’agente, per i magistrati parrebbe il Comandante del traghetto insieme ad “altri soggetti” con profili di responsabilità “non accertati e attualmente non più accertabili”.
In questo teorema emerge però evidentemente almeno una falla logica: se il motivo per cui disattivare/rimuovere i dispositivi di sicurezza (impianto sprinkler) è evitare un potenziale “danno” all’arredo del traghetto, perché si ritiene che la responsabilità ricada sul Comandante? Il Comandante che relazione col “danno” avrebbe? Un arredo macchiato richiede un piccolo intervento di manutenzione straordinaria e, anche se dovuta ad un allagamento circoscritto, al massimo si sarebbe trattato di una rimozione locale del tratto di moquette. L’unica figura potenzialmente danneggiata da un problema di questo genere, poiché costretto a pagare l’eventuale intervento di manutenzione, sarebbe stato il titolare del mezzo e responsabile della compagnia armatrice, soggetto cui sarebbe spettato questo ripristino di condizioni “commercialmente idonee” degli interni del traghetto. Il Comandante, così come gli ufficiali di bordo, quale vantaggio avrebbero avuto a viaggiare con un dispositivo di sicurezza disabilitato? Loro erano sul mezzo, insieme ai passeggeri, davvero si può credere al fatto che, appurata la motivazione, la responsabilità non chiami in causa la compagnia armatrice?
Eppure, aspetto quantomeno degno di nota, ancora una volta e a quasi vent’anni dalla strage, l’atto finale di un procedimento giudiziario sulla vicenda riesce a descrivere tale scenario e a non associarvi nome e cognome del responsabile della compagnia Nav.ar.ma.

Esplicitato questo aspetto, la questione è coglierne la portata. Questa prima parte dell’approfondimento aveva infatti l’obiettivo di rendere esplicita un’evidente contraddizione logica nel racconto ricostruttivo presentato all’interno della Richiesta di archiviazione e una conseguente, quantomeno dubbia, deduzione giuridica al fine da evidenziare un atteggiamento che parrebbe quasi pregiudiziale. Il prodotto dell’esercizio ricostruttivo è infatti curiosamente – per dirlo con un eufemismo - giustizialista coi defunti e garantista con i vivi.

Compito di una Commissione Parlamentare d’Inchiesta è quindi indubbiamente accertare le modalità di navigazione del traghetto Moby Prince, partendo dalle evidenze probatorie esistenti, ma è auspicabilmente anche chiarire se sia esistita una pregiudiziale e perché essa si sia manifestata in questo caso – la Richiesta di archiviazione – e in tutti i procedimenti penali precedenti.

Un pensiero su “Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n°2 “Modalità di navigazione del traghetto Moby Prince”

  1. Alessandro innanzitutto è stato un piacere poter leggere il tuo commento attento e preciso su una vicenda che probabilmente conosci nel dettaglio e di cui ti sei interessato in questi anni, nel caso così fosse per noi è importante trovare confronti anche critici su lavoro di ricostruzione.
    Con ordine provo a rispondere ad alcune osservazioni con alcuni fatti ed applicando la logica nel modo più semplice possibile. Anticipiamo fin da ora che non vogliamo raccontare la “nostra” verità ma che stiamo cercando la verità dei fatti.

    Il fatto che l’impianto sprinkler fosse di tipo “a secco” (la presenza di un compressore ad aria ed i dati di targhetta ne sono la testimonianza) consente di escludere la ragione che porta la Procura di Livorno a scrivere nel 2010 che fosse la preoccupazione di eventuali gocciolamenti dalle tubature ad avere spinto “qualcuno” alla disattivazione dello stesso impianto antincendio: le tubature, nell’ipotesi di funzionamento corretto, sarebbero state piene d’aria.
    Se vi fossero state ampolle rotte, ci sarebbe stata una caduta di pressione nell’impianto, la valvola d’allarme si sarebbe aperta lasciando passare il flusso d’acqua verso il sistema di tubazione e si sarebbe attivato il pressostato elettrico di segnalazione acustica: in sintesi acqua spruzzata nei punti dove le ampolle erano rotte ed allarme antincendio attivato.
    Questo pare di capire possa essere il motivo che porterebbe a pensare ad una disattivazione dell’impianto testimoniata, come sottolinei da:
    • il quadro di comando del compressore ad aria “su zero”;
    • ampolla rotta e cartone integro al di sotto dell’ampolla;
    • la chiusura della “presa a mare” dell’impianto;
    • da testimonianze che riferiscono come da anni il sistema non fosse funzionante.

    Una doverosa precisazione prima di proseguire: nessuno di noi ha mai detto che era normale o giusto che l’impianto fosse disabilitato, ma ci stiamo chiedendo se fosse effettivamente disabilitato oppure se questa sia stata una insinuazione utile a giustificare la morte repentina ed in pochi minuti di tutte e 140 le Vittime di questa strage.
    La fotografia che ritrae il quadro di comando dei compressori è datata 1994, tre anni dopo la tragedia, e dopo che le prime manomissioni sul traghetto avvengono il giorno 12 aprile 1991, come la stessa magistratura avrà modo di accertare.
    Le fotografie del locale con ampollina rotta ed il cartone integro sono state scattate dopo circa 6 mesi dall’incidente, il traghetto è stato “arrestato” sala motori e quadri elettrici la sera dell’11 aprile mentre il calore ha continuato a dissiparsi con intensità almeno fino alla sera del 12 aprile (sul punto solo eloquenti le immagini dei TG del tempo che riprendono i getti di raffreddamento dei VVF sullo scafo del traghetto.
    La “presa a mare” è ispezionata e trovata chiusa a gennaio del 1997, dopo che il traghetto si trovava già da tempo in cattive condizioni di galleggiamento, pochi mesi dopo affondò in porto dopo avere strappato, inclinandosi per avere imbarcato acqua, le cime di ormeggio.

    Sul punto vale la pena ricordare che il RINA eseguì una serie di ispezioni a Portoferrario (della durata di circa una settimana) mirate alla verifica delle dotazioni di sicurezza.
    Il RINA svolse queste verifiche a metà marzo del 1991, come ogni anno, e rilasciò la Dichiarazione n.156 ai fini del certificato di idoneità del traghetto alla navigazione dichiarata e relativo ai mezzi di salvataggio, ai mezzi antincendio , alle dotazioni di sicurezza in mare oltre ad una valutazione del grado di preparazione dell’intero equipaggio.
    Inoltre non va dimenticato un altro fatto che riteniamo importante: l’ispezione del 1991 al relitto ed all’impianto antincendio fatta dallo stesso RINA dopo la collisione.
    In questo documento, che diventerà allegato tecnico all’Inchiesta Formale della Marina Mercantile del 1993, si fa esplicito riferimento al fatto che le casse di compenso fossero state trovate vuote (le casse di compenso contengono acqua dolce che viene utilizzata per prima durante le fasi di attivazione dell’impianto antincendio) a testimonianza forse che l’impianto avesse funzionato mentre vengono fatte nello stesso documento una serie di considerazioni tecniche circa l’inefficacia (si badi bene non l’inefficienza!) del sistema viste le proporzioni e la “rapidità” di propagazione dell’incendio a bordo del Moby Prince.

    In conclusione vale la pena sottolineare la particolarità dell’ente R.I.N.A. come citato in una nota dedicata sul volume Verità privata del Moby Prince.

    Gabriele Bardazza

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