Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n° 4 “i cappelloni prodieri e l’esplosione”

Il quarto approfondimento del Report tecnico a supporto della richiesta di Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince, è un punto alquanto esemplificativo della ricostruzione presentata nella Richiesta di archiviazione dell’inchiesta-bis Moby Prince: l’accensione del cappelloni prodieri da parte degli operatori di plancia del traghetto, poco prima la collisione.

Scrive a tal proposito la Procura di Livorno:

“la plancia del Moby Prince, presa alla sprovvista e con la nave ormai lanciata alla velocità di crociera, provvedeva incautamente ad accendere i fari collocati a prua della nave – c.d. cercanaufraghi – (prima spenti: v. dichiarazione del pilota Muzio sopra richiamate, e che aveva poco prima incrociato il Moby Prince conducendo una nave all’interno del porto) nella speranza di migliorare la visibilità sullo specchio di mare davanti a sé, ma in realtà peggiorando le condizioni di visibilità” (Richiesta di archiviazione, p. 140)

Il Report tecnico che supporta la richiesta di una Commissione parlamentare d’Inchiesta propone a tal proposito quanto segue:
L’accensione dei fari d’illuminazione del ponte di manovra (erroneamente indicati come cercanaufraghi) come segno di disattenzione alla navigazione da parte della plancia di Comando del Moby Prince “nella speranza di migliorare la visibilità sullo specchio di mare davanti a sé, ma in realtà peggiorando le condizioni di visibilità” è una mistificazione della realtà.
Nessun diportista in navigazione notturna in qualsiasi condizione di visibilità proverebbe ad accendere i fari di manovra senza una pressante necessità. Il fatto che i fari effettivamente accesi dalla plancia di Comando del Moby Prince illuminassero il punto del ponte di manovra squarciato da una accertata esplosione nel locale eliche di prua è stato considerato un caso privo di alcun significato.

Riassumiamo per fare chiarezza: secondo la testimonianza di Valentino Rolla* il Moby Prince arrivò addosso alla petroliera illuminandola preventivamente con due “fari”. Nel corso del Processo Moby Prince, questi “fari” furono identificati dai Consulenti Tecnici del Pubblico Ministero  quali i “cappelloni prodieri con cui si illumina la prua durante le operazioni di manovra”.

Indicazione del faro sinistro sul Moby Prince quando ancora si chiamava Koninging Juliana

Indicazione del faro sinistro sul Moby Prince quando ancora si chiamava Koninging Juliana

Per meglio comprendere di cosa stiamo parlando, segnaliamo che questi “cappelloni” in dotazione del traghetto erano due fari alogeni (simili a quelli riportati in figura) posti sotto la plancia che venivano accesi per favorire le operazioni sui cavi d’ormeggio durante le ore notturne.

Frontale del relitto Moby Prince con indicate le due staffe dei fari alogeni

Frontale del relitto Moby Prince con indicate le due staffe dei fari alogeni

I fari non furono trovati sul relitto, dove si rilevarono però le due staffe di sostegno di detti fari, e fu possibile ricostruirne la presenza sia sulla scheda tecnica del Moby Prince sia tramite la testimonianza del nostromo non a bordo quella notte, Ciro Di Lauro, che indicò la direzione di questi dall’alto verso il basso.

Tipologia di faro alogeno simile a quelli montati sulla Moby Prince

Tipologia di faro alogeno simile a quelli montati sulla Moby Prince

Nella Richiesta di archiviazione della Procura di Livorno questi fari diventano “cercanaufraghi”, sollecitando l’immaginario nell’idea di qualcosa che illumini lo spazio di mare frontale al traghetto, perché i naufraghi sono persone cadute a mare e quindi non da cercarsi sul ponte di manovra.
Accettando questa ipotesi erronea, che probabilmente la Procura di Livorno recupera da un’altrettanto errata relazione tecnica d’ufficio, il racconto di ri-costruzione assume il senso richiesto: i fari, accesi per vedere meglio fuori oltre la prua a causa della nebbia, in realtà “peggiorano la visibilità” provocando una condizione di auto-accecamento.

Il Report chiarisce quindi:

  • cosa fossero nei fatti i fari alogeni che Valentino Rolla dichiara di aver visto;
  • l’impossibilità che questi svolgessero la funzione teorizzata da Rolla, ovvero l’illuminazione del fianco della petroliera, poiché la gettata di detti fari posizionati sopra la plancia era dall’alto verso il basso e quindi il campo illuminato era principalmente la prua del traghetto e solo in minima parte, a margine, quanto gli era direttamente attiguo;
  • l’insostenibilità della tesi secondo cui, in una situazione meteorologica come quella teorizzata, la plancia potrebbe aver volontariamente acceso i fari alogeni prodieri nell’intento di “migliorare la visibilità ai fini della navigazione” poiché detti fari da una parte non illuminavano frontalmente lo specchio di mare antistante (quindi cade la premessa principale) e dall’altra, in caso di scarsa visibilità data da nebbia o affini, non avrebbero in alcun modo favorito un miglioramento della navigazione a vista poiché illuminando la nebbia – come tutti sanno e la stessa Procura di Livorno annota – si produce un effetto riflettente della luce emessa.

Risulta appurato quindi che quanto è indicato nella Richiesta di archiviazione circa i “cappelloni prodieri” produce un racconto inverosimile, perché se una volta compreso l’errore deduttivo sulla variabile centrale – la gettata dei fari alogeni – si corregge questo secondo le evidenze tecniche reali, si arriva a rendere paradossale la descrizione:

Fase A. Scarsa visibilità per nebbia -> Fase B. Per vederci meglio accendo dei fari che in realtà illuminano solo la prua -> Fase C. Mi auto-acceco senza motivo.

In conseguenza il Report tecnico segnala una possibile situazione che rende comprensibile la testimonianza di Valentino Rolla e quindi l’accensione dei fari alogeni del traghetto prima della collisione. Poiché tale scenario ha suscitato un acceso dibattito tra i Consulenti Tecnici delle parti civili a processo e tra questi e i loro colleghi di supporto ai magistrati, il Report tecnico lo indica unicamente come degno di nota.

Se infatti si accetta l’idea che la testimonianza di Rolla sia veritiera, desta attenzione lo squarcio presente sul ponte di manovra del traghetto in corrispondenza verticale con il locale eliche di prua dove fu accertato da tutti i consulenti tecnici che avvenne un’esplosione.

La domanda immediatamente centrale allora fu “l’esplosione avvenne prima o dopo la collisione?” e, in associazione ai riscontri del primo consulente tecnico nominato dal pubblico ministero Luigi De Franco, “l’esplosione fu una detonazione da esplosivo o una deflagrazione da gas?”.

Ad oggi il dibattito tecnico ha determinato il seguente verdetto: l’esplosione, che avvenne solo in quel locale, fu da gas ovvero i vapori dell’iranian light ed i prodotti della combustione entrati nel locale confinato dalle condotte di ventilazione ed è da collocarsi in un momento successivo alla collisione.

Restano, a proposito di questo racconto conclusivo, alcuni dubbi: perché l’esplosione sia avvenuta solo in quel locale e soprattutto perché non fu fatta una verifica tecnica circa la congruità dell’energia esercitata dall’esplosione rilevabile dalle deformazioni e dai danni provocati con quella presente nella miscela di gas in ipotesi disponibile.  Allora fu spiegato che di deflagrazione da gas si doveva parlare, senza chiarire se l’iranian light o l’incendio potesse in qualche misura generare gas compatibili con tale scenario deflagrativo.

Il Report tecnico, comunque, non approfondisce queste questioni, poiché è compito della Commissione Parlamentare d’Inchiesta verificare eventuali scenari con-causali della collisione tra il Moby Prince e l’Agip Abruzzo tramite le molte evidenze documentali presenti negli atti.

Ci preme sottolineare in conclusione di questo approfondimento quanto esso confermi la teoria che legge la storia del Moby Prince quale esempio molto evidente di come costruiamo la realtà tramite racconti che diventano veri in conseguenza della fiducia riposta nei loro promotori. Qualsiasi aspetto di questa vicenda, per essere affrontato con il giusto spirito analitico, richiede competenze altamente specializzate anche solo per tratteggiare una porzione minima della ri-costruzione di quanto accaduto la notte tra il 10 e l’11 aprile 1991 nella rada di Livorno.

Per questo i familiari delle vittime, così come i magistrati e – talora – quanti hanno raccontato questa vicenda, si sono rivolti a consulenti tecnici che sono giunti a deduzioni più o meno circostanziate sulle quali hanno costruito una narrazione ritenuta “credibile”.

Il difficile compito dei magistrati e degli altri uditori di tali racconti era e continua ad essere l’attribuzione di una valutazione fiduciaria ad essi, tramite il riconoscimento del lavoro svolto. Il tecnico produce quindi sì un racconto che diventa verità, ma questo accade se e solo se riesce a convincere della sua buona fede i suoi interlocutori. Nella vicenda del Moby Prince, come in molti altri casi, il peso dell’elemento fiduciario è stato eccessivo nel determinare le conclusioni richieste, perché spesso la complessità delle questioni tecniche presentate da chi di dovere ha frenato gli interlocutori “non tecnici” all’aumentare le proprie competenze sul tema, fermandosi, per l’appunto, alla fiducia quasi incondizionata.

L’assertività convinta con cui la Procura di Livorno ha riportato un’errore come quello descritto sui cappelloni prodieri nella Richiesta di archiviazione di un incidente che ha causato 140 vittime può spiegarsi forse così, prima di stimolare pericolose deduzioni alternative.

* Terzo ufficiale di coperta dell’Agip Abruzzo, agli atti, di guardia in plancia al momento della collisione. Per approfondire: una sintesi delle sue deposizioni la trovi qui.

4 pensieri su “Verso la Commissione Parlamentare d’Inchiesta sulla vicenda Moby Prince – approfondimento n° 4 “i cappelloni prodieri e l’esplosione”

  1. Grazie a te Alessandro per il rinnovato interesse e le questioni che poni.
    Anche noi riteniamo che se i fari d’illuminazione del ponte di manovra a prua erano accesi prima della collisione un motivo doveva pur esserci.
    Il primo esempio che fai ovvero del personale al lavoro sul ponte per un motivo tecnico dovuto ad un guasto in fase di disormeggio è possibile, ma poco probabile in relazione alle testimonianze agli atti.
    La testimonianza di Alessio Bertrand, l’unico sopravvissuto, è precisa e circostanziata circa la visita di servizio che fece lo stesso Betrand, pochi minuti prima della collisione, in plancia di comando.
    Se ci fosse stata una situazione “anomala” fin dalle fasi del disormeggio sia lui che il Pilota del porto, Federico Sgherri ne avrebbero certamente fatto menzione nelle diverse deposizioni rese.
    I fari non sono rimasti accesi dalla partenza perché nessuno dei testimoni oculari qualificati che ha visto il Moby Prince in uscita dal porto, Paolo Thermes, Roger Olivieri, Romeo Ricci, lo stesso Federico Sgherri hanno mai riferito di avere osservato i fari prodieri accesi.
    La seconda ipotesi che proponi ovvero il guasto alle antenne, il tentativo di riparazione, una caduta accidentale sul ponte e successivamente in mare non trova elementi a supporto.
    La vittima ritrovata in mare infatti era sì un membro dell’equipaggio ma svolgeva una mansione alberghiera, non tecnica.
    Avremo modo di analizzare meglio l’argomento relativo alle comunicazioni radio nella rada del porto di Livorno in uno dei prossimi approfondimenti.
    Per oltre 20 anni si è discusso delle motivazioni tecniche dei “cali” registrati dalla Stazione costiera di Livorno Radio circa un malfunzionamento della radio di bordo del Moby Prince. Daremo una risposta considerando le evidenze riscontrate e documentate, verificando se ci possa essere stata un’avaria del sistema di comunicazione fisso e di tutti gli apparati VHF portatili in dotazione all’equipaggio (almeno 7).

    Gabriele Bardazza

  2. Salve a tutti,
    vorrei fare un’affermazione che potrebbe essere condivisa oppure no, ovvero, c’è la probabilità secondo me che dalla Capitaneria e da Livorno Radio ci sia stata la volontà di “non sentire” il May-Day del Moby. E’ vero che il traghetto aveva gravi carenze, ma è anche vero che nessuna nave si sarebbe salvata da un incendio di quelle proporzioni, quindi secondo me dalla Prince si era visto qualcosa che doveva rimanere nascosto (traffico d’armi o trasferimento illegale di petrolio dalla Abruzzo) e perciò chi aveva visto doveva tacere. Tant’è vero che sul traghetto i primi soccorritori sono saliti 2 giorni dopo la tragedia, credo però che nonostante i vapori, con una attrezzatura adeguata, si sarebbe potuti entrare da prima. Ricordiamoci che Veneruso, il marinaio del rimorchiatore, è salito sulla Moby alle prime luci dell’alba senza particolari protezioni per legare le cime di rimorchio. Mi chiedo quindi se il fatto di non salire a bordo subito abbia potuto causare 140 vittime. Non dico che tutti si sarebbero salvati tutti, ma credo, anche se non sono un dottore, che Balduf e il dir. di Macchina si sarebbero potuti salvare.
    Certo che gli scenari possibili sono molti, ma questo è quello che riesco a credere maggiormente. La nebbia, anche guardando il video D’Alesio si capisce che non c’era, quindi al processo c’è stata la volontà di usare la scusa di un’ipotetica nebbia pressochè inesistente per coprire qualcosa o qualcuno.
    Devo dire che l’ipotesi che sul Moby ci sia stato un qualcosa prima dell’impatto mi fa riflettere, perchè a quel punto si potrebbero aprire due piste diverse: l’attentato oppure l’avaria.
    In Attesa della Vs. risposta
    Cordiali Saluti
    Stefano Nicolai

    • Ciao Stefano,
      in questa vicenda, come in generale, è sempre saggio attenersi al “cosa” e reprimere il bisogno del “perché”.
      Lo scopo di questa campagna, come della ricerca che la affianca, non è ricostruire la rete delle motivazioni per cui alcuni gesti sono stati compiuti.
      In molti casi, ti assicuro, sarebbe un’esercizio sbagliato e parziale. Perché l’intenzione, così come la motivazione alla scelta sono un campo complesso.

      Lo scopo di #Iosono141 e dell’affiancare i familiari delle vittime nella battaglia civile per verità e giustizia è legato all’identificazione dei fatti.
      Saranno altri, in altre sedi, a preoccuparsi di costruire dai fatti una trama causale, un percorso fatto di perché circostanziati e responsabilità.

      Oggi dobbiamo continuare a cercare i fatti e lasciare da parte l’ansia di pervenire a ipotesi ricostruttive che indurrebbero, come hanno fatto in passato, a passi falsi deduttivi.

      I fatti, anche rispetto alla “nebbia”, ci impongono di non bollare come “false” tutte quelle testimonianze che dichiarano un fenomeno particolare interessare esattamente la petroliera.
      Quel fenomeno, come abbiamo spiegato in questi approfondimenti e scrivono i due periti del Tribunale di Livorno Rosati e Borsa, potrebbe essere “condensa”.
      Non nebbia quindi, ma qualcosa di molto simile.
      Però osserva, se ci concentriamo sulla questione c’era o meno nebbia, perdiamo il senso. C’è stato qualcosa che qualcuno fino ad ora ha chiamato “nebbia” e invece magari era “vapore acqueo sprigionato da un tubo vaporizzatore rotto della petroliera”.
      Forse è andata così e la battaglia civile passa anche dal metodico e “poco eclatante” andare avanti con l’accertamento tecnico di questo fatto.
      Un saluto a te
      Francesco

  3. Ciao Francesco,
    condivido in pieno ciò che scrivi, e sopratutto l’ipotesi elaborata da Rosati e Borsa è molto interessante, ma purtroppo senza tracciati radar e senza immagini satellitari non si è in grado di confermare nè di smentire le ipotesi, ma si può soltanto cercare di orientarsi sulle più probabili basandosi su testemonianze e materiale video. Credo però che un video dia più certezza rispetto ad una testimonianza.

    Come giustamente sottolinei “in questa vicenda, come in generale, è sempre saggio attenersi al “cosa” e reprimere il bisogno del “perché” bisognerebbe partire dal presupposto di capire le cause che hanno portato alla collisione e le restanti motivazioni che hanno fatto si che il traghetto non sia stato soccorso nell’immediato.

    Ora voglio tirare in ballo una fortuna nella sfortuna distaccandomi dalla Moby Prince e parlando della Concordia, a parer mio la fortuna più grande è stato l’avere i tracciati A.I.S. che ci mostrano la rotta. Se nel ’91 ci fossero stati sistemi simili molto probabilmente persone come Loris, Angelo, Ivanna e tutti gli altri avrebbero una Giustizia o una Verità di cui senz’altro hanno bisogno.
    Magari si sarebbero attivati prima i soccorsi, ma con i se e con i ma non si fa nulla. Purtroppo.

    Ti ringrazio per la risposta.

Lascia un Commento

L'indirizzo email non verrà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *

È possibile utilizzare questi tag ed attributi XHTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>